Une nouvelle catégorie pour la recharge de camions électriques : l’UE pourrait modifier la réglementation afin d’étendre l’infrastructure sans construire de nouvelles stations

18/10/2026 14:00

Mis à jour le

18/10/2026 14:00

L’Union européenne vient de recevoir une proposition alternative visant à accélérer le déploiement d’infrastructures de recharge pour les camions électriques, sans avoir à compter exclusivement sur la construction de nouvelles stations publiques : l’Union internationale des transports routiers (IRU) et l’organisation Transport & Environment (T&E) ont demandé à la Commission européenne d’introduire une catégorie spécifique pour les points de recharge semi-privés.

Cette formule permettrait aux entreprises de transport, aux opérateurs logistiques et aux centres de distribution de partager volontairement une partie de leurs installations avec d’autres transporteurs. De plus, cette proposition arrive juste avant la prochaine révision du Règlement sur l’infrastructure pour les carburants alternatifs (AFIR), qui définit les exigences pour développer le réseau de recharge européen.

Stations de recharge semi-privées pour camions électriques

Cette initiative découle du fait qu’une partie importante de la recharge des camions électriques aura lieu directement sur les sites des entreprises, là où les véhicules restent stationnés pendant les périodes de repos, de chargement et de déchargement. Cela permet d’intégrer l’approvisionnement en énergie dans l’activité quotidienne, d’optimiser les coûts d’exploitation et de réduire la dépendance envers l’infrastructure publique. Cependant, le problème est que tous les transporteurs ne disposent pas de l’espace, de la puissance électrique, de la capacité d’investissement ou du volume d’activité nécessaires pour installer suffisamment de chargeurs sur leurs installations.

Cela signifie que pour les petites et moyennes entreprises, ces contraintes peuvent devenir un obstacle majeur à l’électrification de leurs flottes. C’est précisément pour elles que la proposition de l’IRU et de T&E est la plus pertinente, car elle vise à exploiter les capacités de recharge déjà existantes dans les dépôts, entrepôts, centres logistiques, terminaux et zones de chargement et de déchargement, ainsi que celles d’acteurs externes prêts à en assumer le coût.

Ainsi, une grande entreprise pourrait permettre à ses sous-traitants ou transporteurs partenaires d’utiliser certains chargeurs lorsqu’ils sont disponibles, sans avoir à développer une infrastructure propre dans chaque site. Les installations existantes contribueraient ainsi à augmenter la capacité de recharge effective et faciliteraient l’accès à l’électrification pour les entreprises disposant de moins de ressources.

Raluca Marian, directrice des incidences politiques auprès de l’UE pour la IRU, a déclaré : « Une transition réussie vers des camions à zéro émission nécessite un écosystème de transport complet. Le transport semi-privé offre la possibilité d’optimiser l’utilisation des infrastructures existantes et futures, tout en élargissant l’accès aux petits opérateurs qui ne disposent pas d’installations de chargement propres, ainsi qu’aux entreprises qui doivent effectuer le chargement sur les lieux où elles exercent leur activité. »

Un cadre législatif propice à la transition

L’un des éléments clés est que ces points ne devraient pas être soumis automatiquement aux mêmes conditions qu’une station de recharge publique ; les entreprises qui partagent volontairement leurs chargeurs ne devraient pas devenir par défaut des opérateurs de points de recharge ni des fournisseurs d’électricité. Comme leur activité principale resterait le transport ou la logistique, elles conserveraient le contrôle de l’accès à leurs installations et continueraient à donner la priorité à leurs propres opérations.

Cependant, pour que cela devienne possible, les deux organisations exigent que la révision de l’AFIR établisse des critères minimaux pour cette nouvelle catégorie ainsi que des conditions administratives adaptées. Elles demandent l’élimination des obstacles liés aux permis et aux connexions au réseau électrique, l’intégration de la recharge privée et semi-privée dans les plans nationaux d’infrastructure et d’énergie, ainsi que la facilitation de l’accès aux aides publiques. Parallèlement, elles estiment nécessaire d’adapter les règles européennes relatives aux aides de l’État, en particulier le Règlement général sur les exemptions par catégorie (RGEC), afin d’éviter des charges bureaucratiques disproportionnées ou de faire en sorte que le partage des chargeurs ne nuise aux subventions accordées.

Stef Cornelis, directeur des Flottes et du Transport de Marchandises chez T&E, a déclaré : « Accélérer le déploiement de stations de chargement partagées en Europe apporte de multiples avantages. Les entreprises de transport peuvent recharger leurs véhicules à des prix plus bas sans avoir besoin d’effectuer de grosses investissements initiaux. Ainsi, nous utilisons la capacité du réseau électrique de manière plus efficace et les entreprises peuvent récupérer plus rapidement leurs investissements dans les infrastructures. Nous avons maintenant besoin d’un cadre européen avec des normes minimales qui permettent d’éliminer les barrières, de canaliser le financement et d’accélérer le déploiement. »