Une voiture électrique pour moins de 15 000 euros : voilà à quoi ressemblerait le modèle qui pourrait en vendre des millions en Europe

Pendant des années, l’industrie automobile a suivi pratiquement la voie inverse : des voitures de plus en plus grandes, plus puissantes, dotées de batteries plus capables et d’une liste d’équipements en constante augmentation. En conséquence, acquérir une voiture neuve est devenu de plus en plus compliqué pour une partie importante des acheteurs. Mais que se passerait-il si, pour obtenir une voiture électrique abordable, il fallait faire exactement le contraire ?

Une nouvelle proposition élaborée par la Fondation pour la Nature et l’Homme (FNH) et l’Institut Mobilités en Transition propose de revenir à une formule bien plus simple. Il ne s’agit pas de supprimer quelques options d’un modèle conventionnel, mais de concevoir dès le départ une voiture bien plus petite, légère et efficace, conçue pour couvrir les déplacements quotidiens sans chercher à devenir un véhicule tout-terrain pour tous types de voyages.

Cette approche est particulièrement intéressante car elle ne repose pas sur une technologie révolutionnaire, mais plutôt sur la réduction de tout ce qui n’est pas essentiel. Moins de poids, moins de batterie, des performances plus modestes et une utilisation beaucoup plus réaliste. Les concepteurs se demandent s’il existe une demande suffisante en Europe pour un tel véhicule et quel volume il pourrait atteindre si les fabricants parvenaient à le proposer à un prix vraiment bas.

Une voiture électrique européenne qui changerait les règles

Ce projet part d’une voiture pesant moins de 800 kg et mesurant 3,60 mètres de long, avec quatre places. Il ne s’agit donc pas d’une version simplifiée d’une berline électrique existante, mais bien d’un véhicule conçu autour d’une idée très précise : transporter ses passagers au quotidien en utilisant le moins de ressources possible.

La batterie serait également bien plus petite que d’habitude. L’étude envisage des capacités comprises entre 15 et 22 kWh, suffisantes pour atteindre une autonomie réelle de 140 à 200 km. En contrepartie, il faudrait accepter l’une des principales différences par rapport aux voitures électriques actuelles : ce modèle ne disposerait pas de charge rapide. La recharge se ferait par une charge lente ou accélérée, ce qui correspond à un véhicule conçu pour rester garé chez soi pendant une grande partie de la nuit.

Les caractéristiques suivraient la même philosophie. La vitesse maximale serait limitée à 110 km/h, un chiffre qui permettrait de circuler sur les routes et autoroutes, tout en précisant qu’il ne s’agit pas d’une voiture conçue pour effectuer de longs trajets à haute vitesse. L’objectif serait différent : se rendre au travail, emmener les enfants à l’école, faire des courses, se déplacer dans les environs d’une ville ou couvrir les distances habituelles entre des localités proches.

Cela peut sembler une approche trop limitée si on la compare aux voitures électriques actuelles, mais l’étude vise justement à se concentrer sur la manière dont nous utilisons réellement nos voitures. Selon ses calculs, en France, 54 % des véhicules en circulation actuellement effectuent des déplacements compatibles avec une voiture de quatre places ayant une autonomie de 140 km. Cela correspond à environ 19 millions de voitures dans le parc automobile français.

L’idée principale est que cette proposition ne vise pas à remplacer toutes les voitures actuelles. Une voiture de ces caractéristiques serait difficilement la seule option pour une famille qui effectue fréquemment de longs trajets. Mais elle pourrait devenir la deuxième voiture pour de nombreuses familles ou, directement, le véhicule principal pour ceux qui l’utilisent principalement pour des déplacements quotidiens.

Ici apparaît un autre élément important. L’étude ne considère pas que les acheteurs doivent nécessairement accepter une voiture au design basique ou dotée d’un niveau de sécurité inférieur. L’idée serait de réduire les fonctionnalités et l’équipement qui apportent peu d’avantages dans ce type d’utilisation, tout en conservant des éléments fondamentaux tels que les ceintures de sécurité, les airbags avant, la structure de protection, l’ABS, le contrôle de stabilité et le freinage d’urgence automatique. Certaines des technologies obligatoires dans les voitures actuelles pourraient être exclues de cette catégorie hypothétique.

L’objectif économique est que toute cette démarche permette de proposer une voiture électrique européenne pour moins de 15 000 euros avant aides. Il ne s’agirait donc pas d’un prix obtenu grâce à une promotion ponctuelle ou à une campagne de financement, mais du résultat de la fabrication d’un véhicule bien plus simple que les modèles actuels.

Cette somme a en outre une conséquence intéressante. Selon l’étude, cette voiture pourrait atteindre un potentiel de 2,5 millions d’unités vendues par an dans l’Union européenne entre 2030 et 2035, à condition qu’il existe une offre capable de répondre à cette demande. Une fois ce segment pleinement développé, le potentiel pourrait atteindre environ 3 millions d’unités par an. Les auteurs eux-mêmes insistent sur le fait qu’il s’agit d’un calcul de marché et non d’une prévision de immatriculations.

La différence n’est pas négligeable. Environ 40 % de ces ventes remplaceraient des voitures neuves des segments A et B, tandis que les 60 % restants proviendraient de clients qui recourent actuellement au marché d’occasion. En termes nets, l’arrivée de ce type de véhicules pourrait augmenter les ventes de voitures neuves dans l’Union européenne d’environ 12 %, selon cette étude.

L’impact potentiel sur le parc automobile serait encore plus important avec le temps. La FNH et l’IMT estiment que ces voitures pourraient représenter 14 millions d’unités en circulation dans l’Union européenne en 2035, soit environ 6 % du parc total. À plus long terme, lorsque un marché d’occasion suffisamment développé existera, le potentiel calculé par l’étude atteindrait 63 millions de voitures.

Il existe également une explication économique derrière cette proposition. L’étude estime que le coût total de possession de ce véhicule hypothétique serait inférieur à celui des voitures électriques neuves des segments A et B, et comparable à celui d’une voiture électrique d’occasion relativement récente du segment B. Il resterait cependant plus cher que les voitures à combustion d’occasion les plus anciennes, celles que possèdent de nombreuses familles à faibles revenus.

Cela signifie que la voiture coûtant 15 000 euros ne résoudrait pas à elle seule le problème d’accès aux véhicules pour tous les acheteurs. La propre étude souligne que le marché d’occasion jouerait un rôle essentiel, car les premiers propriétaires de ces voitures pourraient ensuite alimenter une offre de modèles d’occasion plus abordables.

L’argument environnemental constitue également une partie importante de cette proposition. Selon les calculs de la FNH et de l’IMT, remplacer une voiture à combustion du segment B ayant une dizaine d’années par l’un de ces modèles réduirait de trois à 3,5 fois les émissions de gaz à effet de serre liées à sa fabrication et à son utilisation, tout en maintenant les mêmes distances parcourues.

La réduction de la taille aurait également des conséquences sur la consommation d’énergie. Si ces modèles remplaçaient les voitures électriques actuelles de plus grande taille, l’étude estime qu’ils pourraient économiser environ 26 TWh d’électricité par an à partir de 2035. De plus, la capacité moindre de leurs batteries permettrait de réduire la consommation de lithium d’environ 6 000 tonnes par an, ce qui équivaut à environ 52 GWh de capacité de batteries qui n’auraient plus besoin d’être fabriquées.

Mais pour que cette idée puisse devenir une voiture réelle, il ne suffit pas qu’un constructeur souhaite la fabriquer. La réglementation européenne devra également déterminer quel éventail de possibilités existe pour développer des automobiles présentant ces caractéristiques.

L’Union européenne travaille actuellement sur une nouvelle sous-catégorie appelée M1e, destinée aux petites voitures électriques. La proposition prévoit d’utiliser comme critère une longueur maximale de 4,20 mètres, tout en autorisant par la suite des mesures de simplification spécifiques. Ce n’est pas encore le même concept que celui proposé par la FNH et l’IMT, mais cela pourrait devenir l’un des moyens d’accélérer le développement de voitures européennes plus petites et économiques.

C’est précisément pour cette raison que l’étude propose d’examiner deux solutions : adapter la future catégorie M1e afin de permettre des voitures encore plus simples, ou créer une catégorie intermédiaire désignée provisoirement M0, située entre les quads lourds et les voitures conventionnelles. Cette deuxième option pourrait établir des exigences spécifiques liées au poids et à la vitesse maximale, tout en conservant certains éléments de sécurité, mais en évitant que une voiture limitée à 110 km/h doive respecter exactement les mêmes exigences qu’une voiture bien plus grande et rapide.

La question fondamentale est de savoir si l’Europe est prête à fabriquer à nouveau des voitures en pensant d’abord aux besoins essentiels de mobilité, puis à ajouter des fonctionnalités supplémentaires. L’industrie se bat depuis des années pour offrir plus d’autonomie, plus de puissance, plus de taille et plus d’équipements. La proposition de la FNH et de l’IMT propose justement l’inverse : enlever tout ce qui n’est pas indispensable afin de créer une nouvelle voiture pouvant être vendue pour moins de 15 000 euros.

Nous ne savons pas encore si nous verrons un modèle de ce type dans les concessionnaires. Ce que l’étude démontre, en revanche, c’est qu’il existe un marché potentiel très important si un fabricant parvient à combiner un prix aussi bas avec une production en Europe et un produit suffisamment attrayant. Le véritable défi réside moins dans l’obtention d’une autonomie de 200 km avec une petite batterie que dans la fabrication d’une voiture complète à ce prix en Europe.

Et c’est peut-être là la partie la plus intéressante de toute cette proposition. Sur un marché où les voitures électriques ne cessent de gagner en taille et en prix, la prochaine grande voiture électrique européenne n’aurait peut-être pas besoin d’une autonomie de 600 km ni de 300 chevaux. Elle aurait plutôt besoin du contraire : peser peu, consommer peu, coûter peu et être suffisamment performante pour nous emmener chaque jour de chez nous au travail.