L’UE veut restreindre les véhicules hybrides en provenance de Chine. Après les véhicules électriques, ce sont désormais les PHEV qui sont visés.

L’Union européenne exerce des pressions sur la Chine pour qu’elle limite volontairement les exportations de véhicules hybrides vers l’Europe, et en l’absence d’accord, des droits de douane plus élevés sont envisagés. Le sujet est réapparu le 17 septembre 2026, lorsque le Financial Times a rapporté les discussions de l’Union avant les rencontres de octobre à Pékin.

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Ce message est assez clair pour le marché européen. Après les pressions exercées sur les véhicules électriques chinois, Bruxelles a constaté que certains fabricants étaient simplement passés aux véhicules hybrides rechargeables, car les barrières commerciales y sont beaucoup plus faibles.

D’où vient cette initiative de Bruxelles ?

Aujourd’hui, les véhicules électriques produits en Chine et vendus dans l’UE sont soumis à des droits de douane antisubventionnels supplémentaires, entrés en vigueur en octobre 2024. En plus du taux de base de 10 %, des surtaxes variables selon le fabricant s’ajoutent. Pour BYD, cela représente 27 % au total, pour Geely 28,8 %, et pour SAIC jusqu’à 45,3 %.

Ces hybrides ne sont pas concernés. Ils sont soumis à une taxe normale de 10 %. C’est justement là qu’une faille est apparue, que les marques chinoises ont très habilement exploitée.

L’importation de hybrides en provenance de Chine vers l’UE est passée de 3 800 véhicules en octobre 2024 à 50 000 en juillet 2026. Il s’agit d’une augmentation de plus de treize fois en moins de deux ans. Parallèlement, les prix moyens de ces voitures ont baissé, ce qui a encore accru la pression sur les constructeurs européens.

Bruxelles ne cache pas son objectif : protéger les emplois et l’industrie automobile en Europe. Le terme de « commerce géré » sonne ferme, mais il est difficile de prétendre qu’il s’agit uniquement d’une correction technique des tarifs. Il s’agit là de pure politique industrielle.

Il ne s’agit pas de toutes les voitures chinoises, mais d’un changement de canal d’entrée

En raison des droits de douane sur les véhicules électriques purs, les ventes de voitures électriques chinoises en Europe n’ont pas disparu, mais elles ont progressé plus lentement. En revanche, les véhicules hybrides, en particulier les PHEV, ont connu une forte accélération. Cela était prévisible : lorsque l’une des portes se ferme, les constructeurs en ouvrent une autre.

Les marques qui possédaient déjà une position ou un réseau établi en Europe, comme BYD et MG, ont été particulièrement actives. Du point de vue commercial, la logique était simple : les PHEV sont soumis à des droits de douane plus faibles, et le client obtient néanmoins une voiture dotée d’une prise électrique et d’une grande autonomie totale, ce qui, sur le papier, lui donne un aspect « plus européen » que les véhicules thermiques classiques.

Il n’y a qu’un seul « mais ». Dans les rapports, il n’est pas toujours clairement distingué entre les hybrides ordinaires et les hybrides rechargeables. En pratique, c’est une différence importante, car ce sont justement les PHEV qui sont devenus le moyen naturel de contourner les droits de douane sur les véhicules électriques purs chinois. Si donc l’UE prépare une nouvelle mesure, c’est très probablement sur ce point qu’elle visera ses efforts.

Que veut l’Union

D’après des sources au sein de l’Union européenne, Bruxelles préférerait d’abord parvenir à un accord plutôt que d’introduire officiellement de nouvelles taxes. Il s’agirait d’une limitation volontaire des exportations en provenance de Chine à environ 15 % du marché européen, alors que la part de ces véhicules est déjà nettement plus élevée aujourd’hui.

Cela ressemble au vieux mécanisme des « voluntary export restraints », connu dans l’histoire des relations commerciales avec le Japon. Formellement volontaire, il est en réalité imposé sous la menace de mesures plus strictes. L’Europe espère également que cette pression incitera les entreprises chinoises à s’implanter davantage localement, c’est-à-dire à investir, à assembler en Europe ou à former des partenariats avec les producteurs locaux.

Pour les marques chinoises, un tel arrangement n’a de sens que partiellement. La limitation des exportations est douloureuse, mais l’incertitude le est encore plus. Si aujourd’hui il est possible de vendre des véhicules PHEV avec une taxe de 10 %, et que ce taux augmente fortement dans quelques mois, il devient difficile de planifier les gammes et les prix.

Si aucun accord n’est trouvé, les droits de douane sont très probables

Cette année, le sujet d’une éventuelle action antisubventionnelle contre les véhicules hybrides chinois a été abordé à plusieurs reprises. Début 2026 encore, la Commission européenne s’était publiquement distanciée de telles idées, mais à l’été, le ton a nettement changé. Aujourd’hui, la préparation du terrain pour de nouvelles tarifs semble sérieuse.

Si des droits de douane sont mis en place, ils ne seront probablement pas uniformes pour tous. L’UE a déjà adopté un modèle spécifique par fabricant pour les véhicules électriques, et tout indique qu’elle pourrait faire de même pour les hybrides. Ainsi, BYD recevrait un taux, Geely un autre, SAIC encore un autre, en fonction de l’évaluation du soutien public et de la coopération dans le cadre des enquêtes.

Cela est important pour les clients, mais aussi pour les concessionnaires. Des différences de quelques points percentuels ou de une dizaine de points percentuels peuvent complètement changer la position tarifaire d’une voiture. Un modèle qui semble aujourd’hui être une affaire peut, avec un nouveau catalogue, se retrouver soudainement à côté d’un concurrent mieux connu en Europe, en Corée ou au Japon. Ce n’est pas bon.

Conflit commercial plus large avec la Chine

Les voitures ne sont qu’un des fronts. L’UE tente depuis des mois de réduire le déficit commercial avec la Chine, qui atteindrait selon Ursula von der Leyen environ 1 milliard d’euros par jour. En juin, Bruxelles a exigé des « résultats concrets » d’ici octobre, et les discussions doivent avoir lieu dans le cadre des consultations commerciales et industrielles UE-Chine.

Le package comprend non seulement des voitures, mais aussi d’autres catégories de marchandises, dont des produits chimiques. Du point de vue de l’Union européenne, le tarif est plus élevé que celui appliqué à quelques modèles BYD ou MG. La question est de savoir si l’Europe régule encore le commerce ou si elle se contente désormais de réagir aux conséquences de son propre ouverture.

Parallèlement, la pression politique au sein même de l’UE augmente. L’Allemagne et la France, qui ne s’accordent pas toujours sur les questions liées à l’automobile, semblent aujourd’hui plus proches d’une position commune face à la Chine. Cela augmente les chances que cette affaire ne dégénère pas.

Pourquoi c’est aussi un problème pour la Chine

L’industrie automobile chinoise a de plus en plus besoin de marchés étrangers. En août 2026, la Chine a exporté 1,01 million de véhicules, soit une augmentation de 65,3 % par rapport à l’année précédente. Parmi ceux-ci, les véhicules NEV, c’est-à-dire ceux utilisant des énergies nouvelles au sens large, représentaient 526 000 unités, soit environ 52,1 % de l’ensemble des exportations.

En même temps, les ventes nationales de véhicules électriques et hybrides en Chine ont chuté de 4,6 % d’une année sur l’autre. Ce n’est pas un détail. Si la demande intérieure ralentit, l’export devient d’autant plus précieux. Et l’Europe, malgré les droits de douane et les tensions politiques, reste un marché très attractif.

Pékin a d’ailleurs déjà commencé à réguler l’expansion internationale de ses propres constructeurs. Il s’agit notamment d’éviter des guerres tarifaires violentes et de montrer plus de respect envers les distributeurs locaux. En bref, la Chine réalise également que tenter de tout imposer en même temps commence à engendrer des coûts politiques.

Quelles en peuvent être les conséquences pour l’Europe et la Pologne ?

Si l’UE exerce réellement une pression sur les modèles hybrides chinois, certaines marques accéléreront leur production ou assemblage en Europe. D’autres essaieront de transférer ces coûts aux clients. D’autres encore limiteront leur offre de modèles et ne laisseront sur le marché que les véhicules les plus performants.