L’UE veut pouvoir exclure plus facilement les entreprises extérieures à la Communauté des appels d’offres. Il est peu probable qu’elles se débarrassent de BYD.

Le 11 septembre 2026, la Commission européenne a présenté un projet de réforme du droit des marchés publics visant à faciliter l’exclusion des entreprises hors UE des appels d’offres. Il s’agit notamment d’autobus électriques, de chargeurs pour les transports en commun et de véhicules destinés aux flottes municipales. Pour les conducteurs de véhicules électriques et l’industrie, c’est un signal clair : l’Union souhaite dépenser de l’argent public de manière plus européenne, mais en pratique, c’est le lieu de production et l’origine des pièces qui comptent.

La Commission parle ouvertement de simplification des règles et d’une plus grande importance accordée aux critères stratégiques lors du choix des offres. Le projet prévoit une sorte de « préférence européenne », c’est-à-dire une option légale permettant aux acheteurs de donner davantage de poids à la sécurité des approvisionnements, à la résilience de l’industrie et à une concurrence loyale au sein de l’UE. Il ne s’agira pas d’une obligation, mais d’un outil à utiliser dans les appels d’offres.

Cela change beaucoup de choses, car aujourd’hui même le prix le plus bas n’est pas toujours décisif. Un bon exemple est Deutsche Bahn, qui, lors de grandes commandes de bus, prenait en compte non seulement le coût d’achat, mais aussi la consommation d’énergie, l’entretien, la qualité, le lieu de production, le réseau de service et la responsabilité sociale des fournisseurs. Le résultat a été que BYD n’a obtenu que 5 pour cent du volume, tandis que la majeure partie est allée à MAN.

Le commissaire attaque les bus chinois, mais l’exemple est imparfait

Le commissaire à la stratégie industrielle, Stéphane Séjourné, a exprimé une opinion tranchée : « Après l’adoption de cette réforme, ce ne sera pas la faute du commissaire européen si des bus BYD circulent à Berlin ». Cette citation a fait grand bruit, car elle a un caractère politique et vise la concurrence chinoise.

Il s’agissait très probablement de la commande médiatisée de décembre 2025, lorsque Deutsche Bahn a acheté 200 bus électriques BYD. À l’époque, l’Allemagne est devenue nerveuse. Le ministre des Finances Lars Klingbeil a même parlé d’un « patriotisme local » plus fort, et la décision elle-même le contrariait.

Séjourné a également ajouté un argument plus large. Comme le cite BZ, les marchés publics constituent une « levier stratégique » que la Chine, l’Inde, les États-Unis et toutes les grandes puissances utilisent aujourd’hui comme élément de leur propre politique économique. La commission souhaite donc créer une liste des pays traités sur un pied d’égalité avec l’UE, à condition qu’ils ouvrent eux aussi leurs marchés aux entreprises de l’Union. Le Royaume-Uni et les États-Unis devraient figurer sur cette liste. La Chine, non.

BYD produit des bus en Hongrie et c’est là que commence le véritable test

Le message politique est simple, mais la réalité l’est moins. Depuis 2017, BYD produit des bus pour l’Europe à Komárom en Hongrie, c’est-à-dire sur le territoire de l’UE. L’usine y a créé des centaines d’emplois, principalement pour les citoyens de l’Union. Les environ 200 bus interurbains destinés à Deutsche Bahn devraient également y être fabriqués.

C’est là que les choses deviennent intéressantes. « Producteur chinois » et « véhicule fabriqué en Chine » ne sont pas la même chose. C’est une filiale hongroise de BYD qui participe régulièrement aux appels d’offres, et non une entreprise important des bus prêts de Chine. Cela nuit aux slogans politiques simplistes.

C’est pourquoi ce projet ne signifie pas l’exclusion automatique de telles offres des appels d’offres. D’après la formulation actuelle, c’est l’origine du produit selon les règles douanières de l’Union qui comptera. Si un bus fabriqué en Hongrie est reconnu comme un produit de l’Union, la voie est ouverte. De plus, les acheteurs devraient pouvoir indiquer une exigence concernant l’utilisation de composants provenant de l’UE.

En théorie, Bruxelles souhaite moins de produits chinois dans les appels d’offres, mais le premier grand test pourrait montrer le contraire : une marque chinoise disposant d’une usine dans l’UE restera difficile à éliminer. Selon vous, comment devrait-on évaluer le « caractère européen » dans un tel appel d’offres, en fonction de la marque, de l’usine ou de la proportion de composants européens ?

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