Une étude de TUM met en évidence une « mauvaise gestion significative » de la réglementation de l’UE dans le secteur automobile.

Image : Audi (illustration)

L’équipe de recherche interdisciplinaire de l’Université technique de Munich (TUM), CirculaTUM, mène depuis le début de l’année une étude sur la décarbonation dans le secteur automobile. Selon un communiqué, les résultats de cette analyse, considérée comme la plus complète dans ce domaine à ce jour, démontrent des « erreurs significatives » dans la réglementation de la politique climatique de l’UE.

Celui-ci vise, à partir de 19 études comprenant 47 scénarios modélisés, à démontrer une mauvaise orientation de la politique climatique de l’UE dans le secteur automobile, tant du point de vue économique que écologique. Face aux décisions politiques à prendre à l’automne concernant l’avenir de l’industrie automobile en Europe, le président de la TUM, Thomas F. Hofmann, a commandé cette étude (PDF/ENG) au début de l’année.

« Sous la direction des trois professeurs Johannes Fottner, Magnus Fröhling et Tim Büthe a vu le jour l’étude la plus complète à ce jour sur le bilan climatique des automobiles tout au long de leur cycle de vie, depuis la production jusqu’à l’exploitation et enfin à la valorisation », indique-t-on. « Cette étude met en évidence l’erreur fondamentale de la réglementation sur le CO₂ de l’UE, qui mesure le bilan climatique des voitures en un seul point : l’échappement. » Les chercheurs de la TUM proposent plutôt une norme basée sur le cycle de vie, qui prend en compte toute contribution mesurable à la réduction des émissions fossiles.

Un fabricant investit dans de l’acier presque exempt de CO₂, un fournisseur décarbonise la production de batteries ou une entreprise de recyclage maintient les matières premières essentielles en circuit, mais la réglementation actuelle de l’UE ne améliore pas d’un gramme pour autant les indicateurs prévus par le règlement. « Une réglementation qui ne prend pas en compte les contributions pertinentes à la décarbonisation ne peut pas non plus les récompenser. Et ce qui n’est pas récompensé ne sera pas financé à grande échelle par l’industrie », affirment les analystes.

« La plus grande erreur de politique économique et écologique réside dans le fait que la réglementation de la Commission européenne se base exclusivement sur les émissions de CO₂ provenant des gaz d’échappement », déclare Johannes Fottner. « Selon cette logique, les véhicules entièrement électriques sont considérés comme neutres en termes climatiques. Les divers efforts déployés par l’industrie pour atteindre les objectifs climatiques, comme ceux liés à l’acier vert ou à l’économie circulaire, ne sont ainsi pas reconnus. » L’Europe ne peut plus se permettre d’ignorer cette réalité des émissions.

« L’UE manquera son objectif fixé sans réforme »

D’après une étude (Tang et al., 2023), le secteur des voitures particulières ne permettrait, au rythme souhaité par l’UE pour le développement de l’électromobilité d’ici 2030, qu’une réduction d’environ 80 millions de tonnes de CO₂. Or, environ 188 millions de tonnes seraient nécessaires pour atteindre les objectifs fixés.

La réforme du règlement (UE) 2019/631 fait partie du « Automotive Package » présenté par la Commission européenne en décembre 2025. Le vote en séance plénière du Parlement européen est actuellement prévu pour le 23 novembre 2026. Cependant, selon une étude, le package actuel, avec ses crédits pour l’acier et les carburants, ne couvre au maximum que 10 % de la réduction des émissions de CO₂ exigée d’un constructeur et ne comble pas réellement le manque. C’est pourquoi l’étude CirculaTUM juge nécessaire l’adoption d’une norme basée sur le cycle de vie proposée.

« Ne pas compter uniquement sur les mesures des échappements »

« Nous constatons actuellement une dérive significative dans la stratégie climatique de l’Union européenne. Si elle prend au sérieux ses propres objectifs, elle ne peut plus se fier uniquement aux mesures émises par les véhicules », déclare Thomas F. Hofmann, président de la TUM. « J’appelle le Parlement et le Conseil à utiliser la révision en cours du paquet automobile pour introduire une obligation de communication vérifiée sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules. Le temps presse et les connaissances scientifiques doivent être prises en compte dans le débat sur la réforme. »

D’un point de vue logistique, la situation actuelle est, selon Johannes Fottner du département de technologie de transport, de flux de matériaux et de logistique de l’Université technique de Munich, meilleure que ce que la réglementation en vigueur laisse supposer : « En matière de création de chaînes d’approvisionnement transparentes pour l’acier vert et de récupération des matériaux à la fin de la durée de vie des véhicules, des progrès réels existent déjà aujourd’hui, que la réglementation actuelle ne prend tout simplement pas en compte. Une réglementation qui ne reconnaît pas cela ne motive pas l’industrie à exploiter ce potentiel, alors qu’elle en est depuis longtemps capable. »

Magnus Fröhling, du département d’économie circulaire et d’évaluation de la durabilité à l’TUM, souligne que l’analyse du cycle de vie n’est pas non plus un domaine réglementaire inédit. « Il existe déjà des modèles européens à cet égard, avec le règlement sur l’écodéveloppement et le mécanisme de compensation des émissions de CO₂. Ce qui est essentiel, c’est qu’un nouveau standard s’appuie sur une évaluation basée sur les performances, qui traite de la même manière chaque tonne de carbone fossile réellement économisée – quel que soit le stade du cycle de vie où elle est économisée – tout en étant également praticable. L’acier offre déjà aujourd’hui la base de données la plus fiable à cet effet, ce qui en fait le point de départ idéal. »

Tim Büthe, du département des relations internationales de l’École supérieure de politique de Munich relevant de la TUM, voit des opportunités pour un accord politique. « Le conflit entre les groupes politiques au Parlement européen ne porte pas essentiellement sur la question de savoir si le cycle de vie d’un véhicule doit faire l’objet de réglementations, mais plutôt sur le degré d’obligation que ces réglementations devraient avoir. Cette distinction est souvent perdue dans l’intensification politique, mais elle est cruciale pour déterminer s’il sera encore possible de trouver une solution pragmatique au cours des prochains mois. »

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Au sujet de l’auteur

Thomas Langenbucher est un expert en mobilité électrique ayant travaillé dans l’industrie automobile et le secteur financier. Depuis 2011, il écrit sur ecomento.de à propos des voitures électriques, des technologies durables et des solutions de mobilité. En savoir plus.

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