Trois révélations concernant CHIN : BYD Atto 8, alias Sealion 8, les Chinois forts en termes de consommation d’énergie, Geely et l’hybride au méthanol

Geely a présenté aujourd’hui la première voiture à combustion interne au méthanol au monde, qui non seulement accepte un carburant dans n’importe quelle mixture (du méthanol pur, en passant par des mélanges de liquides, jusqu’à l’essence pure), mais qui est en plus une hybride, consommant ainsi moins que son équivalent à combustion pure. Cela montre que les groupes chinois ne sont pas omniscients, mais cherchent constamment des systèmes de propulsion adaptés aux capacités des différents utilisateurs. Et c’est l’une des trois curiosités sur les voitures chinoises qui nous sont parvenues aujourd’hui.

La première hybride plug-in au méthanol

Table des matières

La première hybride plug-in au méthanol

La faible efficacité des Chinois

BYD Sealion 8, ou comment les lecteurs d’Elektrowoz ont été les premiers à l’apprendre

L’idée d’utiliser le méthanol comme carburant ou additif dans les carburants n’est pas nouvelle. Le Brésil était le plus proche de cette solution, mais on a jugé que l’alcool était toxique et pourrait nuire aux employés des stations-service, car « ils ne respecteraient pas les règles de sécurité ». C’est pourquoi on a finalement opté pour l’éthanol, un alcool beaucoup moins nocif, également produit à partir de biomasse. Cependant, l’idée d’utiliser le méthanol revient sur le devant de la scène, car sa production est moins coûteuse, et il peut être facilement fabriqué à partir de déchets organiques, de charbon ou de gaz naturel. L’alcool est déjà utilisé avec succès dans certaines courses, et on expérimente également avec lui dans le transport maritime.

Aujourd’hui, la Chine est le plus grand producteur de méthanol au monde. Quant au premier constructeur automobile à avoir créé une hybride rechargeable par prise électrique dotée d’un moteur à combustion interne acceptant n’importe quelle proportion de méthanol et d’essence, c’est la chinoise Geely Auto. Il s’agit du Geely Xingyao 6 EF (illustration ci-dessus). Le moteur à combustion interne installé dans cette voiture présente un rendement thermique de 48,15 %. Grâce à des injecteurs fonctionnant à une pression de 350 bars (35 MPa) ainsi qu’à un « système d’allumage à haute puissance », il peut démarrer même à -40 degrés Celsius, bien que les basses températures aient toujours été un problème pour le méthanol. Du point de vue de notre analyse, ce qui est le plus intéressant, c’est l’autonomie en mode électrique, qui atteint 230 unités CLTC, soit environ 180 unités WLTP, et ce grâce à une batterie d’une capacité de 29 kWh.

Méthanol et essence. N’importe quel rapport.

Le moteur s’adapte.

Voici comment fonctionne la technologie hybride au méthanol de Geely. https://t.co/7g2tzoDhF3

— Geely Auto Group (@GeelyAutoGroup) 3 novembre 2026

Ce véhicule est une expérience visant à dynamiser le marché du nord de la Chine, où la transition vers les véhicules électriques est moins rapide que sur la côte et dans le sud. En raison du climat continental et des hivers rigoureux, ces régions préfèrent généralement les modèles à essence.

Moins de succès pour les Chinois

Les voitures électriques chinoises sont connues pour ne pas être très efficaces en termes de consommation d’énergie. Tesla établit ici des records, le Hyundai Ioniq Electric s’est bien comporté, Lucid est également performant, et on entend de plus en plus de bonnes nouvelles concernant les modèles basés sur la plateforme E-GMP 400 V (voir : Kia EV2, Kia EV4). En revanche, la Chine séduit avant tout par son chargement ultra-rapide et méga-rapide des batteries. L’explication s’avère assez surprenante : les marques chinoises utilisent souvent des moteurs électriques fournis par des fournisseurs externes ou du moins conçus en collaboration avec eux.

BYD utilise des moteurs BorgWarner, tout comme Xpeng. Zeekr recourt aux solutions Viridi E-Mobility Technology (VREMT), une société créée en collaboration avec l’entreprise japonaise Nidec. Polestar emprunte également de la technologie à BorgWarner ; Volvo affirme développer tout en interne, mais sa consommation d’énergie est identique à celle de Polestar ou Zeekr… Nous ne savons pas s’il convient d’employer des quantificateurs forts (« toujours ») dans les phrases précédentes, car les marques chinoises vantent moins volontiers ces collaborations que les fournisseurs de cellules Li-ion, car cela détruit le mythe des constructeurs chinois capables de tout. D’ailleurs, il en va de même dans d’autres groupes : peu de gens veulent avouer que leur moteur thermique le plus vendu a été conçu et assemblé en Inde.

L’utilisation de moteurs fournis par des fournisseurs externes est simple, car il suffit de prendre un produit prêt à l’emploi pour l’utiliser immédiatement dans la voiture. Cependant, un tel moteur est souvent moins performant qu’une solution conçue par ses propres ingénieurs. Et cela se voit : Tesla et Lucid disposent de leurs propres produits, collectent des données provenant des voitures vendues, et optimisent à la fois les designs et la consommation d’énergie. Quant aux entreprises chinoises, elles présentaient une efficacité moindre au début de la décennie, et elles en ont encore aujourd’hui une moindre (ce qui signifie une consommation d’énergie plus élevée). Le cycle d’information est simplement plus long, ce qui oblige BYD et Geely (Zeekr) à se concentrer sur l’optimisation dans les domaines qui dépendent d’eux – à savoir les cellules Li-ion.

La marque BorgWarner sur les moteurs arrière des BYD Han et BYD Tang, y compris le Tang L (c) Munro Live / YouTube

C’est précisément pour cette raison que Renault, Volkswagen ou BMW luttent autant pour des moteurs de conception propre. Un produit développé indépendamment peut être inférieur au début (APP310), mais il constitue une bonne base de départ pour l’optimisation (APP350, APP550). De plus, l’Europe dispose du soutien ingénieriel le plus avancé au monde en ce qui concerne les « mères de toutes les machines » (tournières), d’autant plus que la qualité de chaque élément du moteur électrique s’avère cruciale pour son efficacité. Même la rugosité des bords des tôles dans les moteurs compte.

BYD Sealion 8, ou comment les lecteurs d’Elektrowoz wiedzieli ont été les premiers à l’apprendre

Après toutes ces informations concernant les constructeurs électriques chinois qui sont parvenues à notre rédaction aujourd’hui, quelque chose d’autre nous a frappés. En effet, en février 2026, nous avons assisté à une présentation consacrée au bilan de l’année 2025 et aux stratégies de BYD pour 2026 en Pologne et en Europe. Un diaporama du genre est apparu lors de cette présentation :

En février, une voiture identifiée comme une BYD Sealion 8 était connectée à une station de charge ultra-rapide. Cela nous a surpris, car la Sealion 8 est une hybride rechargeable par prise électrique. Certes, elle dérive de la BYD Tang L, mais il s’agit néanmoins d’une hybride. Un représentant de BYD, à qui nous avons demandé des informations sur la voiture visible sur la diapositive, a affirmé que « c’est une illustration, c’est comme ça que ça est sorti, il ne faut pas s’y attacher ». C’est pourquoi, lors du salon de l’automobile de Paris (septembre 2026), nous avons été légèrement choqués. La voiture ci-dessous nous a rappelé quelque chose, même si nous ne l’avons pas immédiatement remarqué :

Ce même véhicule, qui devait initialement être vendu sous le nom de BYD Sealion 8, est finalement devenu un représentant de la ligne encore plus abordable Atto. Il a été nommé BYD Atto 8 (illustration ci-dessus). C’est un véritable chaos, car le BYD Tang L – son ancêtre – est le produit phare de BYD dans la ligne « impériale » Tang, positionné au-dessus du BYD Tang existant. On pourrait le comparer au Mercedes GLS. Or, en Europe, il a été placé dans la ligne la plus basique Atto, alors que tout propriétaire d’un Atto 2 remarquera que le BYD Atto 8 appartient à une catégorie complètement différente :

Et enfin, le plus important : les lecteurs attentifs d’Elektrowoz, qui ont examiné les illustrations, ont eu l’occasion d’en être les premiers à prendre connaissance. En effet, la filiale polonaise de BYD a provoqué une fuite contrôlée

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