Trois roues, un empattement et jusqu’à 120 km d’autonomie : c’était ainsi ce véhicule électrique pionnier de 1987

Pendant des décennies, l’évolution de la voiture électrique a été liée à de grands constructeurs, à des batteries de plus en plus performantes et à des modèles visant à remplacer les véhicules conventionnels. Mais bien avant l’apparition des voitures électriques urbaines actuelles, il y a eu des projets qui ont opté pour une idée bien plus simple : réduire la taille, le poids et la consommation au minimum possible.

L’un des exemples les plus curieux est le CityEl, une petite voiture électrique à trois roues née au Danemark et finalement fabriquée en Allemagne. Son histoire a commencé dans les années quatre-vingt et a été marquée par plusieurs changements de nom, de propriétaires et de fabricants, mais aussi par une philosophie qui n’a guère changé depuis ses débuts : offrir une solution extrêmement légère pour les déplacements en milieu urbain.

Le projet a été développé initialement par l’entreprise danoise El Trans A/S dans la ville de Randers. Le véhicule est arrivé sur le marché en 1987 sous le nom de Mini-El, avant d’adopter par la suite la dénomination CityEl. La production a connu plusieurs interruptions et changements de propriétaire au cours des premières années, El Trans ayant cessé sa fabrication en 1988, puis de nouvelles tentatives de relance ayant eu lieu au cours de la première moitié des années 1990.

En 1995, CityCom a pris en charge la production, puis un investisseur allemand a transféré l’activité à Aub, en Bavière. L’entreprise est devenue CityCom Elektromobile GmbH avant d’être renommée Smiles AG. Suite aux difficultés financières de cette dernière, la production du CityEl a été relancée en 2012 sous le nom de CityCom. La société confirme elle-même que CityCom GmbH a été créée en 1995 pour assumer la production à l’origine danoise et qu’en 2012 elle a acquis les actifs de la société en faillite Smiles AG.

Une voiture électrique réduite au strict minimum

La conception du CityEl reste frappante même aujourd’hui. Il s’agit d’une voiture électrique à trois roues conçue pour une seule personne, le conducteur étant placé au centre. Il n’y a pas de portes traditionnelles : toute la partie supérieure de la carrosserie s’élève grâce à des amortisseurs à gaz afin d’autoriser l’accès à l’habitacle.

Cette solution permet de conserver une structure extrêmement simple et légère. Il était également possible d’installer un siège enfant à l’arrière pour transporter un enfant pesant jusqu’à 30 kg, bien que le CityEl ait été conçu principalement comme un véhicule individuel pour les déplacements en ville. Bien qu’il utilise un volant, une pédale de frein et une pédale d’accélérateur comme une voiture conventionnelle, il a été classé légalement comme moto électrique sur certains marchés.

Pendant toute sa carrière commerciale, ce véhicule a connu plusieurs versions de carrosserie. La version de base disposait d’un toit fermé, tandis que d’autres intégraient des vitres latérales en plexiglas. Il existait également une version décapotable entièrement ouverte, puis la variante Targa est apparue, avec un toit central en toile amovible et des vitres arrière fixes. Aux États-Unis, elle était également proposée avec un toit en fibre de verre spécifique.

Les dimensions aident à comprendre dans quelle mesure on a cherché à réduire la taille du véhicule. Le CityEl mesure environ 2,74 mètres de long, 1,06 mètre de large et 1,26 mètre de haut, avec une empattement de 1,81 mètre. Selon la version et les batteries installées, son poids se situait approximativement entre 210 et 280 kg, ce qui explique en grande partie son faible consommation d’énergie.

L’évolution mécanique a été assez significative pour un projet aussi compact. Les premiers modèles utilisaient un moteur d’à peine 0,8 kW (1 ch) et un système électrique de 36 volts. Par la suite, on a vu apparaître un moteur de 2,5 kW (3 ch) accompagné de trois batteries au plomb de 80 Ah. Ces premières versions pouvaient atteindre des vitesses comprises entre 40 et 55 km/h, tandis que l’autonomie dépendait de la série ainsi que de l’état des batteries.

Avec l’arrivée du FactFour, le CityEl a fait un pas important en avant. Le moteur atteignait 4 kW (5 ch), la vitesse maximale montait à 63 km/h et l’autonomie avec des batteries au plomb se situait approximativement entre 70 et 90 kilomètres. La consommation pouvait se situer entre à peine 3,5 et 5 kWh/100 km, des chiffres extrêmement bas même par rapport aux voitures électriques urbaines actuelles.

La possibilité d’utiliser des batteries au lithium a encore davantage amélioré leurs performances. Certaines conversions ont permis d’atteindre une autonomie supérieure à 120 kilomètres tout en réduisant considérablement le poids. Une conversion avec des batteries de 100 Ah pouvait permettre d’économiser environ 70 kg par rapport à certaines configurations précédentes. Dans un véhicule qui ne dépassait que légèrement les 200 kg dans certaines configurations, cette différence était particulièrement importante.

La légèreté présentait cependant un inconvénient évident. Un véhicule aussi étroit et léger est beaucoup plus sensible au vent latéral, surtout à des vitesses supérieures à 50 km/h. C’est précisément le type de compromis qui apparaît lorsque l’on pousse à l’extrême la quête d’efficacité : moins de masse signifie moins d’énergie nécessaire pour se déplacer, mais aussi moins de stabilité face à certaines conditions extérieures.

La dernière évolution technique documentée avant la fin de cette étape du modèle est apparue avec un moteur de 4,5 kW (6 CV) associé à un système de 48 volts et une batterie lithium au phosphate de fer et de lithium. Cette batterie pouvait fournir entre 60 et 100 Ah, avec une capacité maximale de 4,8 kWh, tandis que l’autonomie déclarée se situait entre 70 et 90 kilomètres en fonction de la configuration.

C’est justement là que réside l’intérêt du CityEl. Il ne cherchait pas à concurrencer une voiture conventionnelle en offrant plus de puissance, plus d’espace ou plus d’équipements. Sa formule était complètement différente : un habitacle pour une seule personne, trois roues, un poids très faible et une quantité minimale d’énergie nécessaire pour se déplacer en ville. Sa production a duré des décennies, jusqu’environ 2018 selon les sources disponibles, ce qui en fait l’un des projets de mobilité électrique les plus durables de sa catégorie.

Vu sous cet angle, le CityEl ressemble presque à un véhicule d’une autre époque, mais il montre également que de nombreuses idées qui réapparaissent aujourd’hui autour des petits véhicules électriques urbains ne sont pas vraiment nouvelles. Réduire la masse, limiter la puissance et adapter le véhicule à l’usage réel peut être une formule bien plus efficace que de tenter simplement d’électrifier les voitures conventionnelles. Le petit modèle danois intégrait déjà cette idée dans son ADN, à une époque où la plupart de l’industrie ne considérait même pas encore la voiture électrique comme une alternative réelle.