Suivre les accidents mortels liés à Tesla Autopilot et FSD, cachés dans ses données

Tesla communique aux autorités fédérales les informations relatives aux accidents impliquant son Autopilot et son système « Full Self-Driving », comme c’est obligatoire — puis elle masque presque tout dans ces rapports, de sorte que le public n’apprend jamais ce qui s’est réellement passé. Tesla accuse toujours le conducteur.

Nous comparons, un par un, ces rapports censurés avec des accidents mortels réels qui ont été présentés dans les médias comme de simples accidents. Il s’agit d’une enquête en cours, et nous ajouterons chaque accident que nous confirmerons sur cette page. Vous pouvez considérer ceci comme un centre d’enquête qui suit l’avancement de nos recherches.

Ce que montrent les données

Conformément à une ordonnance générale permanente de la NHTSA de 2021, les constructeurs automobiles doivent signaler les accidents survenus lorsque un système d’assistance au conducteur de niveau 2 était activé dans les 30 secondes suivant la collision, et que quelqu’un a été blessé, tué ou que le véhicule a dû être remorqué. Tesla représente environ 85 % de tous les rapports émis dans l’industrie — près de 4 000 accidents — et ce chiffre augmente chaque année.

Nous estimons que, grâce à FSD et Autopilot, Tesla a parcouru plus de kilomètres avec des systèmes ADAS que n’importe quel autre constructeur ; par conséquent, le fait qu’elle connaisse plus d’accidents n’est pas nécessairement un problème, mais il reste préoccupant que le nombre d’accidents atteigne de nouveaux records chaque mois.

Le problème réside dans ce que Tesla fait de ces rapports. Sur pratiquement tous, elle masque le récit de l’accident, la version du logiciel ainsi que l’indication indiquant si la route se trouvait dans la zone de fonctionnement autorisée par le système — tout cela étant qualifié d’« informations commerciales confidentielles ». Depuis 2019, elle a masqué le récit de 99,9 % de ses rapports chaque année.

Presque aucune autre constructrice automobile ne fait cela. GM, Ford, Honda et Toyota ne masquent pratiquement aucun élément de leurs rapports. Tesla est la seule entreprise produisant un grand nombre de rapports à cacher tout ce contenu.

Comment nous procédons

Ces rapports laissent néanmoins quelques champs non censurés : la ville, l’État, le mois, le véhicule, la route, une vitesse avant l’accident, ainsi qu’une heure de l’incident enregistrée en UTC. Cela suffit pour relier la plupart d’entre eux à des accidents spécifiques mentionnés dans la presse locale.

C’est exactement ce que nous faisons. Nous convertissons l’heure de timestamp UTC en heure locale et la comparons à celle indiquée par la police ; nous confirmons la ville, le véhicule et les conséquences fatales ; puis nous vérifions s’il s’agit du seul accident correspondant ce mois-là. Lorsqu’un cas se révèle crédible, nous le présentons en deux colonnes : tout ce que Tesla a communiqué au gouvernement et tout ce qui a été divulgué au public — puis nous soumettons des demandes d’accès aux archives publiques auprès des agences d’enquête pour obtenir les informations que Tesla refuse de rendre publiques, y compris savoir si la police a reçu les données télémétriques brutes de Tesla ou seulement son interprétation propre.

Les accidents que nous avons confirmés jusqu’à présent

Chacun d’eux a été signalé publiquement comme un accident ordinaire, sans mention de l’Autopilot ou du FSD — jusqu’à ce que le rapport censuré de Tesla auprès de la NHTSA révèle que le système était activé.

Clute, au Texas — Steven Alvarez, 23 ans, est décédé lorsque son Model 3 a quitté la route et percuté une piscine publique. La police a évoqué la possibilité d’un problème médical. Selon les données de Tesla, l’aide au conducteur était activée à 104 mph — une vitesse qui n’apparaît nulle part dans les archives publiques.

Lake Mary, en Floride — un homme de 43 ans est mort lorsque son Model 3, immobile dans une voie active de l’autoroute I-4, a été percuté par un camion. Les policiers ont indiqué ne pas pouvoir expliquer pourquoi la voiture était arrêtée. Selon les données de Tesla, l’aide au conducteur était activée, mais à 0 mph.

Mesa, en Arizona — des semaines plus tard, un cas presque identique : un autre Model 3 de 2020, arrêté à 0 mph sur Loop 202 à 3 heures du matin, a été percuté par l’arrière, tuant son conducteur. Même schéma, l’aide au conducteur était activée — et Tesla possède la vidéo.

Batavia, Illinois — Maggie Espinosa, 37 ans, enseignante et mère de cinq enfants, a été tuée en tant que passagère lorsque un Model Y qui tournait à gauche à un carrefour a heurté un pick-up. Selon les données de Tesla, le système d’assistance au conducteur était activé au moment du virage — une manœuvre qui indique un mode « Full Self-Driving ». L’affaire est actuellement examinée par le bureau du procureur du comté de Kane, et Tesla détient la vidéo.

Nous mettrons à jour cette liste dès que nous aurons plus d’informations.

Pourquoi c’est important

Il ne s’agit pas d’une simple lutte pour la transparence. Tesla encourage plus que jamais ses propriétaires à considérer un système d’assistance au conducteur de niveau 2 comme s’il s’agissait d’un véhicule autonome. Elle vend ce logiciel sous le nom de « Full Self-Driving », Elon Musk promet à plusieurs reprises qu’une autonomie sans surveillance est à quelques mois, et la publicité incite les conducteurs à faire confiance au véhicule pour qu’il conduise seul.

Mais d’un point de vue juridique et technique, il s’agit toujours du niveau 2 : c’est l’humain qui conduit et reste responsable en permanence. Les actions mêmes de Tesla confirment cet écart — elle n’a pas supprimé l’exigence de surveillance pour le FSD destiné aux particuliers, et son service de robotaxi se limite à un petit nombre de véhicules étroitement surveillés. La technologie n’est pas ce que la marque prétend qu’elle soit.

Cet écart est dangereux, car il engendre de la complaisance — des conducteurs qui font trop confiance au système et cessent de prêter attention. Et lorsque les choses tournent mal, Tesla accuse les conducteurs d’abuser du système et publie des données partiellement censurées, de sorte que nous ne savons même pas ce qui s’est passé.

Tesla pousse ses propriétaires à croire que la voiture peut gérer tout seule ; elle cache les enregistrements qui montreraient réellement le comportement du système en cas de problème. Le public est invité à faire confiance au marketing tout en lui étant refusé l’accès aux données.

Point de vue d’Electrek

Tesla occulte les informations les plus importantes d’une base de données fédérale sur la sécurité — ce que faisaient ses voitures, quel logiciel était en cours d’exécution, et même si ces véhicules étaient censés fonctionner de cette manière — dans les rapports concernant des accidents mortels. Elle justifie cela en affirmant qu’elle subirait des “dommages financiers” si ces informations devenaient publiques. En d’autres termes, Tesla indique aux autorités réglementaires que la valeur commerciale de son secret l’emporte sur le droit du public à savoir comment ses voitures se comportent lors d’accidents mortels. Cela est indéfendable.

On ne peut pas utiliser les routes publiques pour tester un logiciel que l’on admet être en version “beta”, puis garder le public dans l’ignorance lorsque celui-ci échoue et qu’une personne meurt.

C’est également sélectif. Lorsque les données permettent au logiciel de paraître performant, ou lorsque Tesla peut présenter ces données de manière à faire ressortir les qualités de son système — comme dans l’accident fatal survenu à Katy, au Texas, où Tesla a pu affirmer que le conducteur avait contourné le système — les détails sont divulgués. Lorsque ce n’est pas le cas, le rapport reste secret. Une entreprise confiante en sa technologie n’aurait pas besoin de cacher ce que font ses voitures en cas de problème, tout en le diffusant lorsqu’elles fonctionnent correctement.

Tesla fait déjà l’objet d’une enquête de la NHTSA concernant la manière dont elle rapporte ces accidents, et ses propres formateurs en intelligence artificielle ont déclaré à Reuters qu’ils ne faisaient pas confiance à ses statistiques de sécurité. La position d’Electrek est simple : Tesla devrait cesser de masquer les détails des accidents rapportés par son système SGO ainsi que les versions logicielles concernées, et la NHTSA devrait cesser d’accepter ces omissions. Tant que ces informations restent secrètes, nous continuerons à procéder de manière laborieuse — en identifiant chaque accident un par un et en les ajoutant ici.