Toyota voit des limites aux camions électriques et fait la promotion de la propulsion à l’hydrogène
Image : Toyota (illustration)
Toyota continue de s’appuyer sur les piles à combustible à hydrogène pour le transport routier de marchandises en Europe, considérant notamment l’hydrogène liquide comme une alternative au système de propulsion entièrement électrique à batterie. Lors d’une réunion stratégique à Bruxelles, Till Conrad, directeur de Toyota Europe, a cité selon le site Edison les calculs de Karin Rådström, dirigeante de Daimler Truck. Selon ces calculs, environ six millions de camions diesel en Europe consomment chaque année près de 60 millions de tonnes de carburant. Un passage complet de cette flotte à des systèmes électriques à batterie nécessiterait environ 500 térawattheures d’électricité par an, ce qui correspond à la consommation annuelle d’électricité de l’Allemagne.
Stephan Herbst, responsable technique de l’hydrogène et des piles à combustible chez Toyota Europe, considère les systèmes de propulsion à batterie et à hydrogène comme des technologies complémentaires. L’hydrogène permet de créer des chaînes d’approvisionnement supplémentaires et de choisir plus facilement des partenaires énergétiques internationaux. Herbst voit des avantages particuliers dans l’hydrogène liquéfié à très basse température, qui, en raison de sa densité plus élevée, permet de transporter des quantités plus importantes. Alors qu’un remorqueur routier traditionnel transporte entre 300 et 500 kilogrammes d’hydrogène gazeux, un camion similaire utilisant de l’hydrogène liquide peut en transporter environ trois tonnes.
Toyota espère également réaliser d’importantes économies dans la gestion de ses stations-service. En collaboration avec des partenaires tels que Bosch Rexroth, le constructeur travaille sur des stations-service cryogéniques fonctionnant à l’hydrogène fourni à basse température. Selon Herbst, les stations-service classiques nécessitent environ trois kilowattheures d’électricité par kilogramme pour la compression et le refroidissement, tandis que la solution Bosch-Rexroth devrait se contenter de 0,3 à 0,5 kilowattheures. Cela permettrait de réduire considérablement les coûts d’exploitation par rapport aux grandes stations-service pour l’hydrogène gazeux.
Un autre argument en faveur de l’hydrogène est la capacité limitée des réseaux électriques européens. Herbst mentionne que des entreprises de transport aux Pays-Bas ne pourraient pas remplacer entièrement leurs flottes de camions par des véhicules à propulsion électrique alimentés par des batteries avant 2035 en raison du manque de connexions au réseau. Toyota mise donc sur une infrastructure d’hydrogène complémentaire, dont l’économie est censée avant tout bénéficier aux véhicules utilitaires lourds.
Tandis que la voiture Toyota Mirai consomme environ un kilogramme d’hydrogène par 100 kilomètres, un camion de transport lourd nécessite, selon Herbst, sept à huit kilogrammes et est utilisé presque en continu en service en plusieurs équipes. Le prix actuel de l’hydrogène dans les stations-service se situe, selon le dirigeant, entre dix et 16 euros par kilogramme, avec pour objectif de le ramener à six euros. Au cours des cinq prochaines années, Toyota s’attend à une égalisation du coût total.
Toyota met sa technologie de pile à combustible à disposition en tant que système modulaire pour différentes catégories de véhicules. Outre sa collaboration avec BMW, qui doit donner naissance à des véhicules de série communs à partir de 2028, Toyota fournit des systèmes de pile à combustible à Daimler Buses et collabore avec Daimler Truck, Volvo et Scania pour les véhicules utilitaires lourds.
Herbst cite comme facteur important pour le développement du marché de l’hydrogène les réglementations européennes qui obligent les raffineries à acheter de l’hydrogène vert. Il souligne en même temps l’évolution en Chine, où, selon lui, plus de 30 000 camions à piles à combustible sont déjà en service. Herbst met en garde contre le risque que les fabricants chinois envahissent davantage le marché européen avec leurs systèmes d’ici environ cinq ans. Il appelle donc l’Europe à accélérer le développement de la technologie des piles à combustible.
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Au sujet de l’auteur
Thomas Langenbucher est un expert en mobilité électrique ayant travaillé dans l’industrie automobile et le secteur financier. Depuis 2011, il écrit sur ecomento.de à propos de voitures électriques, de technologies durables et de solutions de mobilité. En savoir plus.
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