Toyota présentera un nouveau système de conduite assistée en 2028. Il s’agira du FSD à la japonaise, avec des barrières supplémentaires.

Toyota prépare une nouvelle génération d’ADAS pour 2028 et, selon Nikkei, il s’agira d’un système de classe commercialisée sous le nom de « Level 2++ ». Parallèlement, les Japonais négocient avec Waymo pour entrer dans le secteur des voitures autonomes, et le Japon vise 10 000 véhicules de niveau 4 d’ici 2030.

Pour le conducteur, cela semble simple : Toyota souhaite offrir une conduite point à point sous surveillance humaine, mais sans reproduire à l’identique l’approche de Tesla.

Toyota vise le « Level 2++ », mais la responsabilité reste du côté du conducteur

Aujourd’hui, Toyota dispose d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’un système de maintien dans la voie, d’un assistant pour changer de voie et d’un stationnement automatique. Le nouveau système visera un niveau supérieur et fonctionnera non seulement sur l’autoroute, mais aussi en ville, tout comme le Tesla FSD Supervised.

Le problème, c’est que « Level 2++ » n’est pas une classe officielle SAE. Il s’agit d’une étiquette marketing destinée à désigner des solutions situées entre le niveau 2 et le niveau 3. Au niveau 2, le conducteur conduit et surveille constamment la voiture. Au niveau 3, il peut retirer ses mains du volant et détourner son regard de la route, mais doit reprendre le contrôle lorsque le système le lui demande.

Cette catégorie « intermédiaire » est pratique pour les constructeurs. La voiture fait plus, mais le conducteur reste responsable de tout. Tesla a déjà affronté ce sujet en justice, et Toyota ne semble pas avoir l’intention de suivre une autre voie en matière de responsabilité.

Akihiro Sarada, du Toyota Software Development Center, a déclaré directement au Nikkei : « Nous développerons la technologie de niveau 4 du point de vue technique, mais nous la proposerons commercialement en tant que Level 2++ ». Il a également ajouté : « Nous agirons de manière à garantir à la fois la sécurité et l’explicabilité de cette technologie. »

En d’autres termes, techniquement ils visent plus haut, mais commercialement ils le vendront à un prix inférieur. C’est plus sûr pour l’homologation et les avocats. Pour l’utilisateur aussi, le message est clair : même si la voiture est très performante, c’est toujours le conducteur qui a le contrôle final.

Contrairement à Tesla. Toyota ajoute un « guardrail » chargé de surveiller l’IA.

La différence la plus intéressante concerne l’architecture du système. Tesla mise fortement sur une approche AI end-to-end, où un seul grand réseau neuronal et un ordinateur puissant gèrent l’ensemble de la tâche. Toyota souhaite ajouter à l’IA une couche de sécurité distincte, appelée « guardrail ».

Cette barrière de sécurité doit surveiller le comportement de l’IA et bloquer les décisions inattendues en fonction des paramètres définis à l’avance par les humains. En théorie, cela semble plus conservateur que chez Tesla et davantage dans l’esprit de Toyota : moins de confiance dans la « boîte noire », plus de contrôle sur ce que le système est autorisé à faire.

Toyota affirme que cette approche pourrait prévenir environ 60 % des accidents mortels et des blessures sur les routes aujourd’hui. C’est un chiffre important. Pour l’instant, il s’agit encore seulement d’une déclaration du fabricant.

Le nouveau système devrait être intégré aux modèles de l’année 2028, puis étendu à un plus grand nombre de véhicules d’ici 2030. On ne sait pas encore quels marchés le recevront en premier, mais les États-Unis semblent être un candidat évident. Là-bas, des systèmes similaires sont déjà en développement par Mercedes avec le MB.Drive Assist Pro et Rivian avec l’Autonomy+.

Un autre aspect est tout aussi important. Toyota doit négocier avec Waymo un partenariat qui lui permettrait d’entrer dans le secteur des voitures de taxi autonomes. Aucun calendrier n’a été fixé, mais l’orientation est claire. D’autant plus que le Japon a déjà légalisé le niveau 4 et souhaite disposer d’environ 10 000 taxis, bus et autres véhicules de ce niveau d’ici 2030. Des véhicules autonomes commerciaux à ce niveau devraient y apparaître d’ici la fin de la décennie.

Si Toyota parvient réellement à mettre en place ces systèmes d’assistance pour l’intelligence artificielle, le résultat pourrait être un système moins performant que celui de Tesla, mais qui serait plus facile à défendre en cas d’accident. Selon vous, vaut-il mieux une conduite audacieuse de type end-to-end comme chez Tesla ou une approche plus prudente de la part de Toyota ?

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