Selon la plus grande étude jamais menée, ces véhicules électriques conservent leur batterie de la meilleure des manières.
Le nouveau rapport AVILOO Certified EV Battery Report d’AVILOO est basé sur des mesures physiques de la batterie. Pour chaque modèle, il a calculé la valeur médiane de l’état de santé (SoH) à 50 000 km, 100 000 km et 150 000 km. L’SoH représente la part de la capacité d’usage initiale de la batterie qui reste ; ainsi, une batterie affichant 94 % d’SoH conserve encore environ 94 % de son autonomie initiale.
À 150 000 km, seuil qui distingue les batteries durables de celles qui commencent à se dégrader, le Mercedes EQA arrive en tête avec une valeur médiane d’SoH de 94 %, légèrement devant le Hyundai IONIQ 5 à 93,8 % et le BMW i4 à 93,6 %. Le Hyundai Kona EV et le Volvo XC40 Recharge complètent le top 5, avec tous deux un taux supérieur à 92,7 %. Le IONIQ 5 occupe même la première place à un kilométrage inférieur, affichant 97,1 % d’SoH à 50 000 km, avant que les deux modèles allemands ne le dépassent par la suite.
Conseil pour ceux qui achètent des véhicules d’occasion : les meilleurs modèles selon cette étude conservent toujours plus de 93 % de leur capacité après un parcours équivalent à 93 000 miles. Ces batteries ne s’usent pas.
Voici le classement de tous les 20 modèles en fonction de leur capacité moyenne après 150 000 km :
Modèle
50 000 km
150 000 km
Mercedes-Benz EQA
96,6 %
94,0 %
Hyundai IONIQ 5
97,1 %
93,8 %
BMW i4
95,6 %
93,6 %
Hyundai Kona EV
96,3 %
93,0 %
Volvo XC40 Recharge
95,2 %
92,8 %
Ford Mustang Mach-E
95,1 %
92,5 %
Polestar 2
95,0 %
92,5 %
Cupra Born
94,8 %
91,9 %
VW ID.3
94,6 %
91,8 %
Audi Q8 e-tron
95,7 %
91,3 %
Skoda Enyaq iV
95,1 %
91,0 %
VW ID.4
95,2 %
90,8 %
Peugeot e-208
94,2 %
90,7 %
Vauxhall/Opel Corsa-e
94,1%
90,7%
Audi Q4 e-tron
95,0%
90,6%
Tesla Model Y
94,4%
90,3%
Tesla Model 3
93,8%
88,9%
Renault Zoe
91,6%
87,3%
MINI Cooper SE
94,1%
87,1%
Nissan Leaf ZE1
91,2%
86,7%
Les petites batteries et les deux modèles Tesla terminent en bas du classement
Le bas du tableau raconte son histoire : le Nissan Leaf (86,7 %), le MINI Cooper SE (87,1 %) et la Renault Zoe (87,3 %) occupent les dernières places, et ils ont tous en commun de petites capacités de batterie. Une batterie de 40 kWh doit subir beaucoup plus de cycles de charge pour parcourir la même distance qu’une batterie de 78 kWh, ce qui entraîne une dégradation plus rapide. Le Cooper SE présente la pire baisse dans toute l’étude, avec une diminution de sept points de son taux de santé entre 50 000 et 150 000 km.
Les deux modèles Tesla se situent dans le tiers inférieur. Le Model Y obtient 90,3 % après 150 000 km, tandis que le Model 3 atteint 88,9 %, ce qui représente le deuxième pire résultat parmi tous les modèles de cette taille. Pour les véhicules électriques les plus vendus au monde, c’est une note moyenne qui entache la réputation sur laquelle Tesla s’appuie. Il convient de noter que les données plus récentes d’AVILOO sont plus favorables aux batteries LFP de Tesla, qui ont mieux conservé leur charge que le Model 3 à base de nickel dans une étude distincte.
La bonne nouvelle, c’est que bien que leur performance soit inférieure, l’écart est tout à fait acceptable.
La moyenne des modèles n’est pas ce que vous achetez
Tout classement de ce type présente un bémol, et AVILOO l’admet clairement : la médiane correspond au point central, et non au véhicule que vous possédez. L’écart entre les meilleurs et les pires exemplaires d’un même modèle peut atteindre 13,5 %, ce qui équivaut à des dizaines de kilomètres d’autonomie en conditions réelles par charge.
Cela signifie qu’un IONIQ 5 « bon » et un IONIQ 5 « mauvais » du même lot sont en réalité des produits différents, et rien sur l’étiquette de la vitre ne permet de savoir lequel est lequel. L’indicateur SoH du tableau de bord non plus, car chaque constructeur le calcule différemment. C’est la même leçon que celle tirée de l’étude sur 1 300 véhicules électriques où Kia et Tesla figuraient en tête, ainsi que des données du monde réel montrant que la plupart des batteries électriques durent plus longtemps que les voitures dans lesquelles elles se trouvent : les batteries vieillissent bien, mais les moyennes cachent beaucoup de choses.
Comment AVILOO l’a mesuré
Ces classements proviennent du test FLASH d’AVILOO, un diagnostic de trois minutes qui se connecte à la prise OBD et calcule l’état de santé de la batterie à l’aide d’un modèle statistique entraîné sur des centaines de milliers de véhicules d’occasion réels, plutôt que de lire les données provenant du système de gestion de la batterie propre au véhicule. Les 500 000 tests présentés ici ne représentent qu’une partie d’une base de données qui, selon AVILOO, aurait déjà subi 1 million de tests en Amérique du Nord et du Sud, en Europe, en Australie et en Asie.
Mercedes-Benz, Volvo et Porsche Holding l’ont choisi comme prestataire indépendant de tests de batteries préféré pour leurs concessionnaires en Europe, et ses méthodes sont certifiées par TUV et CARA. Cet été, l’entreprise a également mis en place une garantie sur les batteries dans 12 pays européens, versant 2 700 livres sterling au Royaume-Uni (3 600 dollars) ou 3 000 euros ailleurs si l’état de santé individuel d’une batterie tombe en dessous d’un seuil défini au cours d’une année.
Point de vue d’Electrek
La conclusion principale ici est que la dégradation des batteries des véhicules électriques n’est pas un problème majeur. J’ai personnellement possédé un véhicule électrique dont la batterie a tenu plus de 300 000 miles.
Il est également important de noter que la dégradation des batteries tend à ralentir avec le temps et les kilomètres parcourus – ce qui signifie que c’est au cours des premiers 100 000 miles que l’on observe la plus forte baisse de performance.
Même les véhicules électriques ayant les performances les plus faibles dans cette liste présentent une dégradation des batteries plutôt acceptable.