Le Gyesera est le premier nouveau modèle de Karma depuis une décennie. Pourtant, il ne donne pas l’impression d’être nouveau.

Commençons par clarifier une chose : il ne s’agit pas d’un Fisker.

Karma a racheté les actifs de l’ancienne Fisker Automotive, qui a construit le véhicule hybride de la série Fisker Karma avant de faire faillite en 2014. Cette marque n’a aucun lien avec la défunte Fisker Inc., fabricante du Ocean. Au contraire, elle perpétue l’héritage de ce véhicule hybride grâce à une version mise à jour appelée Karma Revero. Et maintenant, 12 ans après son lancement, elle propose un nouveau produit : le Gyesera.

Mais « nouveau » est peut-être un terme trop ambitieux. Une fois les panneaux avant et arrière masqués, la silhouette magnifique du Fisker Karma d’origine ressort pleinement. Une fois à l’intérieur, on constate les mêmes contraintes liées à l’emballage, avec sa batterie installée dans un tunnel et son toit bas qui compressent les passagers arrière dans des positions inconfortables. En regardant l’intérieur, on remarque le volant bombé, qui ressemble à quelque chose issu de 2010, car c’est bien le cas.

(Déclaration complète : Karma m’a envoyé à Vegas et m’a logé à l’hôtel Wynn pour l’événement de première conduite. L’entreprise a fourni les repas ainsi que les voitures de test.)

Ces choix sont les résultats naturels de la position de Karma. Étant une marque encore en phase de développement et cherchant à s’imposer dans la conscience du grand public, elle ne pouvait se permettre de réviser complètement la structure du véhicule, ni de modifier des éléments cruciaux pour la sécurité tels que le coussin gonflable intégré au volant. Malgré les ressources limitées dont elle dispose, l’entreprise a réalisé des progrès remarquables pour rendre la Gysera encore plus belle que ses prédécesseurs, un meilleur véhicule hybride et une voiture plus luxueuse.

Mais cela signifie-t-il que je recommanderais de dépenser 139 995 dollars pour en acheter un ? Non. Si Karma veut obtenir une place à la table, elle aura besoin de quelque chose de nouveau. Les dirigeants de l’entreprise semblent le savoir et soulignent rapidement les modèles Amaris à venir ainsi que le Keveya EV, longtemps retardé, comme les piliers de leur nouvelle ère. Cependant, après douze ans d’existence, l’entreprise manque de temps pour prouver qu’elle peut faire plus que simplement modifier une plateforme développée par quelqu’un d’autre.

Galerie : Karma Gyesera 2027 : Première conduite

Qu’est-ce que c’est ?

Le Gyesera est le descendant du deuxième véhicule hybride rechargeable (PHEV) jamais vendu en Amérique, ou peut-être même le premier véhicule électrique à autonomie étendue (EREV) proposé ici, selon l’angle sous lequel on le considère. Contrairement au premier PHEV, le Volt, le Fisker Karma ne disposait pas de la capacité de relier son moteur aux roues, fonctionnant uniquement comme un générateur.

Quinze ans plus tard, le Gyesera utilise la même formule. Mais presque tous les éléments entrant dans cette équation sont différents. Alors que le Fisker était équipé d’un moteur à quatre cylindres de 2,0 litres fourni par General Motors, le Revero et maintenant le Gyesera utilisent un moteur à trois cylindres de 1,5 litre provenant de BMW. Le Fisker mettait plus de 6 secondes pour atteindre 60 km/h et ne parcourait que 32 miles avec de l’électricité seule. Le Gyesera atteint 60 km/h en 3,7 secondes et peut parcourir 80 miles avant que le moteur ne s’allume.

Cela est dû à une batterie NMC de 28 kWh intégrée dans ce tunnel qui traverse la voiture. Cette batterie permet également une charge rapide à 50 kW, ce qui permet de la recharger en 30 minutes.

Tout comme le Karma original, le Gyesera intègre sa batterie dans un tunnel qui traverse la colonne vertébrale du véhicule. Cela rend le confort des sièges arrière — déjà compromis par le toit bas et le manque d’espace pour les jambes — encore moins pratique.

Photo : Karma Automotive

Pour gérer le groupe motopropulseur du véhicule, les conducteurs peuvent passer d’un mode à l’autre à l’aide des commandes situées derrière le volant. En mode Stealth, il s’agit d’un véhicule électrique pur. En mode Sustain, le moteur fonctionne pour recharger la batterie. En mode Sport, les deux systèmes sont utilisés ensemble pour un mode d’attaque maximal, délivrant 566 chevaux et générant un bruit considérable.

Cela reflète la nouvelle approche de la Karma, qui semble mettre l’accent sur l’utilisation du moteur à combustion interne. Alors que la Fisker Karma est arrivée dans un monde où l’énergie électrique était encore quelque chose de novateur et d’excitant, la Gyesera tente de se faire une place sur un marché haut de gamme sceptique envers les véhicules électriques purs. Ainsi, ce véhicule puissant rejette ses gaz d’échappement juste à côté du conducteur, ce qui lui confère un bruit particulièrement intense.

Photo de : Mack Hogan/InsideEVs

Quel est l’expérience de conduite ?

Pour tester la Gyesera, Karma nous a emmenés en une excursion de 200 miles dans les environs de Las Vegas. Nous avons traversé le Red Rock Canyon et gravi les montagnes, nous concentrant bien plus sur les performances rapides à combustion interne que sur la conduite silencieuse à l’électricité.

Il n’y avait vraiment rien de silencieux ce jour-là. Mon souvenir le plus marquant est celui du bruit rauque du moteur à trois cylindres, qui était toujours un ou deux temps en retard par rapport à ce qui se passait réellement sur la route. En appuyant sur l’accélérateur, la Gyesera démarre immédiatement, mais les tours du moteur ne commencent à augmenter qu’une demi-seconde plus tard. En relâchant l’accélérateur, le moteur continue de faire du bruit pendant encore un ou deux temps.

Je ne sais pas si c’est parce que je trouve que les bruits des moteurs à trois cylindres sont les pires de toutes les configurations, ou parce qu’ils proviennent si près du tympan du conducteur, mais c’était un vacarme extrêmement irritant à la fin de la journée. Je ne suis pas non plus un ennemi des bruits d’échappement : j’adore le son d’un moteur en ligne à six cylindres, d’un V-8 ou de n’importe quelle voiture de sport à aspiration naturelle. Mais celui-ci a un son dépourvu de charme et, comme il ne fonctionne pas réellement en synchronisation avec l’accélération, il ne contribue pas vraiment à l’engagement du conducteur.

Photo par : Karma Automotive

Même rester immobile était agaçant. Lorsque je laissais le moteur tourner en mode Sport, la voiture tentait désespérément de récupérer l’énergie perdue pendant notre ascension en haute altitude, en bourdonnant sans cesse. Il s’agit pourtant d’une voiture censée être électrique, qui fait plus de bruit en marche à l’arrêt que ma Chevrolet Tahoe V-8 de 20 ans.

Je ne peux pas non plus dire que ses performances m’aient convaincu dans les virages, avec un comportement instable qui rendait difficile de lui faire confiance. La voiture devenait souvent instable lors des freinages, tanguant d’un côté à l’autre à mesure que je ralentissais. Une fois la puissance activée, on remarque son système unique à deux moteurs. Les deux moteurs se trouvent sur l’essieu arrière et sont conçus pour permettre des sorties de virage plus rapides grâce à un logiciel de vectorisation du couple. Mais dans la réalité, il semblait souvent que les roues ne fonctionnaient pas en parfaite harmonie.

En tant que voiture de sport, il est difficile de défendre le Gyesera. Il est plus lent que presque tous ses concurrents à essence ou électriques, moins attrayant que toute option à essence ou hybride dotée d’un moteur véritable qui entraîne ses roues, et bien trop rudimentaire pour les amateurs de véhicules électriques. Le fait qu’il coûte plus cher que des modèles tels que le BMW M5, le Porsche Taycan, le Lucid Air ou le futur Jaguar Type 01 rend sa cause perdue d’avance.

Si vous souhaitez dépenser 140 000 dollars pour une berline électrifiée, il existe de nombreuses alternatives. Le Gyesera peut avoir un bel aspect, mais il ne surpasse réellement aucun de ses concurrents sur les autres critères.

Photo : Jaguar

Mais il existe un autre avantage à un EREV à quatre portes : le grand tourisme. Ici, le Gyesera se montre plus performant, mais pas vraiment exceptionnel. L’ajustement de la suspension trouve un bon équilibre entre dynamisme et confort, d’autant plus qu’il s’agit d’une configuration à ressorts fixes sans possibilité d’ajustement. (Des amortisseurs Öhlins réglables manuellement sont disponibles, mais ils sont plus rigides et n’étaient pas disponibles pour les essais.) Cependant, ce confort passable est gâché par les sièges, qui ne sont pas du tout aussi soutenant ni agréables que ceux de la concurrence. Mon postérieur était déjà douloureux après seulement une heure.

Néanmoins, à des vitesses de croisière, le Gyesera est suffisamment agréable pour ne pas être frustrant. Il reste stable à de hautes vitesses sur autoroute, bien que le mauvais étanchéité de la porte conducteur — probablement un problème lié au prototype, étant donné qu’il s’agissait de voitures en pré-production — le rende plus bruyant que je ne l’aurais souhaité.

J’ai trouvé l’intérieur bien moins luxueux qu’il n’y paraît sur ces photos de presse parfaitement retouchées.

Photo par : Karma Automotive

Quel est le quotidien à bord ?

Les longs tronçons d’autoroute m’ont donné le temps d’observer les finitions et la technologie intégrée. Ici encore, les racines anciennes ressortent clairement. Bien que Karma se vante fièrement d’utiliser des matériaux de haute qualité — de belles peaux, du métal véritable, du carbone, etc. — l’habitacle semble nettement en retard par rapport aux standards actuels. De belles peaux recouvrent des sièges inconfortables. Des éléments métalliques ornementent des panneaux qui ont l’air bon marché et rudimentaires.

Et la plupart des éléments que l’on touche — le sélecteur de vitesses, l’ensemble du panneau central, les commandes du volant — sont en plastique noir. En examinant de plus près, on s’aperçoit que, malgré l’insistance de Karma sur le fait qu’il s’agit d’un véhicule défini par logiciel, l’écran ne répond pas très rapidement, l’ensemble des fonctionnalités logicielles est limité, et tout est trop sombre et monochrome pour être facilement compréhensible. Les représentants de Karma nous ont conseillé d’utiliser CarPlay pour les cartes et la musique, ce que je suppose être ce que la plupart des propriétaires feront.

Enfin, je dois noter que le siège arrière ressemble davantage à celui d’une berline sportive qu’à celui d’une berline classique. Mes 1,68 m ne suffisaient pas pour que mon passager, mesurant 1,80 m, se sente à l’aise derrière moi. L’espace pour la tête pose également problème. L’espace de chargement est très restreint, bien que Karma ne donne pas de chiffre exact. Quoi qu’il en soit, l’ouverture elle-même est minuscule, et elle donne souvent l’impression d’être ouverte même lorsqu’elle est fermée, en raison des énormes espaces entre les panneaux.

Photo de : Mack Hogan/InsideEVs

Conclusion

Concevoir une voiture compétitive est extrêmement difficile et encore plus coûteux. Avec un temps et des fonds limités, je comprends pourquoi Karma s’appuie sur la seule plateforme dont elle dispose.

Cependant, le résultat est trop rudimentaire pour être recommandé. Le Gyesera a un aspect fantastique et offre une grande autonomie en mode électrique. Dans presque tous les autres critères, qu’ils soient subjectifs ou objectifs, il reste nettement en retard par rapport à ses concurrents de sa catégorie. L’entreprise tente de le commercialiser comme un produit d’ultra-luxe, mais à l’intérieur, il donne l’impression d’être moins cher qu’une BMW Série 5 de gamme moyenne. Il devrait également être une voiture de performance, mais il est plus lent, moins raffiné à conduire et moins charmant que n’importe lequel de ses concurrents traditionnels.

Marques McCammon, président de Karma, avec le prototype de l’Amaris. Cette berline à deux portes reste fondamentalement basée sur la Gyesera/Revero/Karma, mais elle représente au moins une nouvelle interprétation de ce modèle.

Photo de : Mack Hogan/InsideEVs

Alors pourquoi en acheter une ? Le seul argument valable avancé par la direction de Karma est son caractère exclusif. Ce n’est pas un hasard si la première démonstration de conduite a eu lieu lors du Concours au Wynn Las Vegas, un événement rempli de Bugattis, Paganis et McLaren F1. Le public visé par une telle voiture ne devrait pas la comparer aux Porsche ; ils possèdent déjà des Porsche, des Rolls-Royce et tout le reste. Pourquoi ne pas en ajouter une de plus à leur collection ?

Qu’en pensez-vous ?

Parmi ce public, une voiture fabriquée artisanalement et au design exceptionnel peut suffire à elle seule. Ces personnes sont peu susceptibles de lire de nombreuses critiques avant de passer à l’achat. Si vous êtes ici, vous vous demandez probablement si Karma entre véritablement dans une nouvelle ère, en sortant des versions révisées du même modèle ancien.

Cela pourrait être le cas. Une fois que la Amaris coupé et la Kaveya entièrement électrique seront lancées, elles pourraient annoncer l’aube de quelque chose de nouveau. La Gysera, en revanche, ne le fait pas. Elle est tout aussi compromise que la Karma originale il y a 15 ans, concurrençant désormais sur un marché qui a évolué.

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