Les projections pour 2100 sont arrivées en premier. Ensuite, les clients ont demandé des feuilles de route pour 2050.

Les scénarios à long terme jusqu’en 2100 offrent la perspective nécessaire pour transformer les objectifs fixés pour 2050 en plans d’action concrets concernant le réseau électrique, les ports, les systèmes énergétiques et les investissements. Soutenez le travail de CleanTechnica par le biais d’une abonnement Substack, sur Patreon ou via Stripe. Aidez-nous à produire tout le contenu de haute qualité et original que nous publions semaine après semaine, malgré les défis posés par l’IA de scraping de contenu, les réseaux sociaux antisociaux, l’inflation et d’autres obstacles. La plupart des scénarios de décarbonation s’arrêtent en 2050, car c’est ce que prévoient les objectifs politiques. En revanche, les aciéries, les flottes aériennes, les ports, les réseaux électriques et les chaînes d’approvisionnement industrielles ne s’y arrêtent pas. Un plan peut indiquer une émission nette nulle à une date cible dans un tableau, tout en laissant derrière lui un système énergétique coûteux, physiquement irréaliste ou dépendant de technologies qui ne deviendront jamais commercialement importantes. Mes premières projections TFIE jusqu’en 2100 sont nées d’une frustration face à cette limite, et non de la demande de clients souhaitant des prévisions plus longues. Les questions portaient sur ce qui se passerait après l’année cible habituelle : quelles technologies constituaient des solutions durables, lesquelles n’étaient que des étapes transitoires, quelle serait la demande restante après les changements structurels, et quelles options d’approvisionnement propre répondraient à des besoins réels résiduels plutôt que de préserver les flux actuels de carburants et de matériaux. Ce travail a donné naissance aux projections de transition TFIE 2100, couvrant l’acier, le ciment, le transport maritime, l’aviation, la demande en hydrogène, le stockage dans les réseaux électriques, les batteries de véhicules électriques et leur interaction avec les systèmes électriques, ainsi que la perturbation plus large de la demande en énergies fossiles. Le but n’a jamais été d’affirmer une précision concernant une date située à 74 ans dans le futur. Il s’agissait plutôt de rendre visibles l’orientation, l’échelle, les contraintes, le déroulement chronologique et les incertitudes sur une période suffisamment longue pour mettre en évidence des hypothèses faibles. Par la suite, les clients ont commencé à me demander d’appliquer cette même discipline aux scénarios et plans stratégiques pour 2050. L’orientation devait passer d’une réflexion à long terme à une planification concrète, et non l’inverse. Une perspective jusqu’en 2100 n’est que rarement l’horizon de planification direct pour une entreprise de services publics, un investisseur, un promoteur d’infrastructures ou une société industrielle, mais elle offre une vue extérieure pour déterminer si la stratégie 2050 vise à construire un système durable ou à investir des capitaux dans une solution temporaire. Pour TenneT, cela signifiait contribuer à l’élaboration d’un scénario réaliste pour 2050 afin de soutenir la planification du réseau cible. La question pertinente n’était pas simplement de savoir quelle quantité de production renouvelable pourrait exister d’ici le milieu du siècle, mais plutôt quelles seraient les exigences plausibles en matière de demande d’électricité, d’électrification, de transport, de stockage, de flexibilité et d’échange régional pour le réseau futur. Comme les délais de construction des infrastructures de réseau sont longs, un scénario qui sous-estime les flux électriques futurs peut devenir une contrainte qui se réalise d’elle-même. Pour l’Irlande, ce travail s’est étendu à un plan détaillé par décennie visant la décarbonation complète du système énergétique. L’approvisionnement en électricité n’était qu’un aspect parmi d’autres. Le transport, les bâtiments, la chaleur industrielle, l’agriculture, les activités maritimes, l’aviation, le stockage, les interconnexions ainsi que l’évolution du rôle des combustibles devaient être considérés comme faisant partie d’un même système, avant d’être traduits en une série de décisions relatives aux politiques, au capital et aux infrastructures. Un projet en cours avec un port européen applique cette méthode à un scénario et à une feuille de route de décarbonation d’ici 2050. Les ports se trouvent à l’intersection de la capacité du réseau électrique, des navires, des camions, du rail, du matériel de manutention des marchandises, des entreprises industrielles, des carburants et d’un espace terrestre limité. Considérer le port comme un ensemble de projets technologiques indépendants ferait passer à côté des interdépendances entre l’électrification, la recharge, l’alimentation en électricité depuis le rivage, le renouvellement de la flotte, les connexions au réseau électrique et la diminution des marchandises à base de combustibles fossiles. Les présentations destinées aux investisseurs appliquent ces projections de manière différente. La question centrale est souvent de savoir si le scénario sectoriel intégré dans une thèse d’investissement est en adéquation avec une demande et une offre plausibles, ou s’il dépend d’une adoption exceptionnelle, de subventions permanentes ou d’un marché qui a à plusieurs reprises échoué à se former. Une projection à long terme est utile lorsqu’elle permet de distinguer un marché en croissance durable d’une opportunité temporaire soutenue par des politiques publiques. Une partie des travaux préparatoires a commencé avant même l’existence d’un client. Le plan de décarbonation des ports TFIE a examiné un ordre de mise en œuvre pratique, allant des équipements au sol et du chargement jusqu’aux navires dans le port, à l’énergie côtière et aux autres aspects plus complexes du secteur maritime. Le plan énergétique propre d’Hawaï a considéré le système insulaire isolé comme un problème global impliquant les carburants importés, les énergies renouvelables locales, le stockage, la flexibilité de la demande, la refroidissement, la résilience et le coût abordable, plutôt que comme une série de technologies disjointes. Les projections elles-mêmes ont maintenant été mises à jour en tant que ensemble complet, avec de nouveaux paramètres initiaux basés, dans certains cas, sur plusieurs années supplémentaires d’exploitation, de fonctionnement, d’acquisition, ainsi que sur des données relatives aux coûts et aux projets. Il s’agit de projections dynamiques et non de documents conservés pour prouver que l’auteur initial avait raison. Des projections utiles doivent évoluer lorsque les données changent, tout en restant suffisamment stables pour distinguer une tendance durable de chaque nouveau communiqué de presse, projet pilote ou annonce politique. La première discipline analytique consiste à projeter conjointement la demande et l’offre décarbonisée. De nombreux scénarios de transition maintiennent la demande actuelle à peu près constante, puis cherchent suffisamment d’électricité propre, d’hydrogène, de carburant synthétique, de biocarburant ou de technologies de capture du carbone pour remplacer tous les intrants fossiles. Cela fait apparaître le problème de l’offre comme beaucoup plus important qu’il ne l’est réellement, et peut orienter les investissements vers des substituts coûteux pour une demande qui va diminuer, changer de mode ou disparaître. La projection pour l’acier part de la demande totale, du niveau de maturité des infrastructures, de la durée de vie des produits, de la disponibilité des déchets métalliques ainsi que de l’expansion des fours à arc électrique, tandis que la voie du ciment part du service structurel plutôt que de la production actuelle de ciment Portland. Dans les deux secteurs, le dénominateur détermine la quantité de nouvelles sources d’approvisionnement à faible émission de carbone réellement nécessaires avant d’évaluer la réduction à l’aide de l’hydrogène, l’électrolyse, la chaleur électrifiée, des liants alternatifs ou le captage sélectif du carbone. La projection concernant le transport maritime part du fret plutôt que du carburant, car la baisse de la demande de charbon, de pétrole et de gaz réduit fortement le tonnage maritime. Les routes fluviales et les trajets de courte distance deviennent de plus en plus électrifiés, tandis que des carburants liquides durables couvrent une part plus petite du transport de longue distance restant. La projection pour l’aviation maintient une demande importante, mais la limite en fonction de la longueur des itinéraires, de la taille des aéronefs, du renouvellement des flottes, des infrastructures aéroportuaires, de la densité énergétique ainsi que d’une offre réaliste de carburants durables, plutôt qu’en envisageant une croissance illimitée grâce au kérosène bon marché. Le scénario mis à jour concernant la demande d’hydrogène montre que celui-ci reste utilisé là où il est réellement nécessaire, et diminue dans les cas où il est proposé comme substitut inefficace à l’électricité. Le scénario des batteries pour véhicules électriques indique que ces derniers apportent la plus grande valeur au réseau dès les premières phases, en servant de charges flexibles gérables, tandis que la projection relative au stockage dans le réseau reste basée sur un ensemble de solutions telles que les réseaux de transmission, les charges flexibles, les batteries, l’hydroélectricité pompée et des ressources adaptées à différentes durées, plutôt que sur une quête pour identifier une technologie universelle. Plusieurs années de nouvelles données ont permis d’affiner les taux de progression, les délais, le niveau de confiance ainsi que les limites résiduelles du marché. Les prix des batteries et leur déploiement ont évolué, le transport lourd électrique est devenu plus viable sur le plan opérationnel, et les batteries de réseau se sont intégrées comme infrastructure standard. Les flottes à hydrogène, les stations de ravitaillement et les projets industriels ont fourni davantage d’informations sur l’entretien, l’utilisation, les coûts de fonctionnement, les annulations et les difficultés de formation d’un marché solide, tandis que les commandes maritimes, les programmes aéronautiques, la production d’acier et le remplacement par du ciment ont permis de déterminer où la transition s’accélère et où des limites physiques ou commerciales persistent. C’est là l’objectif de la mise à jour des a priori. Une projection qui ne change jamais correspond probablement à un système de croyances, tandis qu’une projection qui change avec chaque titre d’actualité n’est qu’un flux d’informations. Le juste milieu utile est un parcours structuré avec des hypothèses explicites, des dénominateurs connus et des déclencheurs de mise à jour clairs. Les projections pour l’an 2100 offrent une vue d’ensemble du secteur. L’analyse des scénarios et des feuilles de route intègre les actifs, contrats, clients, aspects géographiques, expositions aux risques politiques, cycles de capital et délais de décision de l’organisation. Le résultat doit être une série d’actions, de dépendances, de points de décision et de déclencheurs de mise à jour qui indiquent ce qui doit être fait selon le parcours principal, ce qui peut rester en suspens et quels éléments justifieraient un changement de direction. Les projections mises à jour ne prétendent pas révéler avec précision à quoi ressemblera le monde en 2100. Elles offrent une base plus solide pour déterminer ce qui sera probablement important en 2030, 2040 et 2050, quels actifs sont durables, quelles ponts doivent faire l’objet de restrictions, et quelles hypothèses méritent moins de confiance. L’objectif n’est pas une prévision parfaite, mais de commettre moins d’erreurs afin d’améliorer l’affectation des capitaux, les politiques, les infrastructures et les stratégies aujourd’hui. Les projections actualisées du TFIE 2100 Transition fournissent une vue d’ensemble des principaux secteurs de l’énergie, des transports et de l’industrie. Les organisations peuvent faire appel à Michael Barnard et TFIE Strategy pour élaborer des stratégies de transition, des plans de scénarios jusqu’en 2050 ainsi que des feuilles de route pratiques qui relient les changements à long terme de la demande et d’une offre décarbonée aux décisions à court terme en matière de capital, d’infrastructure, de politiques et de fonctionnement. Inscrivez-vous à la newsletter hebdomadaire de CleanTechnica sur Substack pour accéder aux analyses approfondies et aux résumés de Zach et Scott, abonnez-vous à notre newsletter quotidienne, et suivez-nous sur Google News !