Essai complet du Jaecoo 7. Le Range Rover chinois
D’inconnu à troisième voiture hybride plug-in la plus vendue en Europe en un peu plus d’un an. Nous avons cherché à comprendre ce qui explique la montée en popularité du Jaecoo 7.
Jaecoo 7 SHS-P Select
7/10
Il semble plus cher qu’il ne l’est en réalité et offre beaucoup, mais la première impression du Jaecoo 7 ne raconte pas toute l’histoire.
Avantages
Prix et équipement
Qualité perçue
Espace intérieur
Douceur et efficacité du système hybride
Inconvénients
Direction et comportement au volant
Espace de chargement
Ergonomie de certaines fonctions
Ordinateur de bord
Le Jaecoo 7 est l’un de ces modèles où, dès l’arrivée, on comprend qu’il suffit de le tester pour commencer à en tirer des avantages. Il y a un peu plus d’un an, il était complètement inconnu en Europe. Aujourd’hui, il est déjà le troisième hybride rechargeable le plus vendu sur le continent, derrière les BYD Seal U et Atto 2.
Mais il y a un grand responsable de la montée en popularité du Jaecoo 7 : le Royaume-Uni. Les îles britanniques l’ont adopté plus que tout autre marché, et en mars, ce SUV chinois a même pris la tête des ventes de voitures neuves dans l’un des plus grands marchés européens.
Dans d’autres marchés européens, le Jaecoo 7 figure également parmi les hybrides rechargeables les plus recherchés, mais au Portugal, il est encore loin de reproduire un tel succès.
Après tout, que ont vu les acheteurs européens dans cette voiture ? Après quelques jours au volant, je pense qu’il y a deux réponses immédiates. L’une est évidente. L’autre apparaît lorsque l’on regarde le tableau des prix.
Le « Range Rover de Temu »
Au Royaume-Uni, il a rapidement acquis le surnom de « Range Rover de Temu ». Ce n’est pas vraiment un compliment, mais cela aide aussi à expliquer l’une des principales raisons de son succès.
Ce n’est pas une copie éhontée, comme on en voit encore sur certains modèles chinois, mais il existe une ressemblance évidente entre le Jaecoo 7 et la marque britannique, notamment dans la manière dont les lignes horizontales et verticales organisent les éléments d’un design sans détails excentriques.
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Cependant, à un regard plus averti, on lui reproche l’absence des proportions, du modelé des surfaces et de l’attention portée aux détails caractéristiques des meilleurs Range Rover.
Cela importe peu à ceux qui aiment ce qu’ils voient. Le Jaecoo 7 ne cherche pas désespérément à se distinguer, ni ne tombe dans l’anonymat de nombreux de ses concurrents. Il est sobre, ordonné et possède une présence marquée. Même son énorme grille, le seul élément loin d’être discret, contribue à donner de l’imposance à un SUV qui n’est pas des plus grands de son segment.
Je comprends facilement l’argument de ceux qui se rendent dans un concessionnaire et pensent être face à une voiture plus chère qu’elle ne l’est en réalité.
38 900 euros expliquent beaucoup de choses
Le Jaecoo 7 SHS-P Select testé coûte 38 900 euros. Il s’agit de la version d’accès, mais le qualifier de « version de base » ne semble même pas juste.
D’origine, il est équipé de jantes de 19″, d’une climatisation bizona, de phares LED, d’une caméra panoramique à 540º, de sièges avant réglables électriquement, d’un écran de 14,8″, d’un système de navigation, d’Apple CarPlay et d’Android Auto sans fil, ainsi que d’une longue liste d’aides à la conduite. En option ? Seulement la couleur.
Pour 2590 euros de plus, la version Exclusive ajoute davantage d’équipements, dont certains me manquaient : sièges chauffants et ventilés, afficheur tête haute, système audio Sony, chargeur sans fil de 50 W, toit panoramique et porte arrière électrique, entre autres.
N’oublions pas qu’il dispose de 279 ch, d’une bonne tenue de route et d’une autonomie électrique de 90 km (cycle combiné WLTP). Son prix dépasse déjà les 40 000 euros, mais il reste néanmoins un véhicule très complet pour ce prix demandé.
Le Volkswagen Tiguan eHybrid, que le Jaecoo 7 a évincé du podium des hybrides rechargeables, coûte environ 10 000 euros de plus. Il est moins puissant (204 ch), mais offre plus d’espace et une autonomie électrique supérieure. Le Citroën C5 Aircross Hybride Rechargeable se rapproche davantage en termes de prix et offre un meilleur équilibre entre confort et comportement routier.
Les concurrents les plus proches proviennent justement de Chine. Le MG HS PHEV et le Changan Deepal S05, que nous avons déjà testés, disposent de caractéristiques similaires.
Intérieur anonyme, mais convaincant à plusieurs niveaux
L’habitacle confirme une bonne première impression. Malheureusement, son design est très similaire à celui de nombreux autres modèles chinois, mais les revêtements de la partie supérieure du tableau de bord et des portes sont agréables, et l’assemblage s’est révélé solide.
Il y a aussi de l’espace. Beaucoup d’espace pour les jambes dans la deuxième rangée, les dos des sièges sont réglables en deux positions et disposent de leurs propres orifices de ventilation.
Mais le volume du coffre est difficile à justifier : 340 litres, c’est peu pour un SUV de 4,5 m de long, presque 1,9 m de large et presque 1,7 m de haut. Le nouveau Volkswagen ID. Polo, qui est presque un demi-mètre plus court, offre 100 litres de capacité supplémentaires. Au moins, il dispose d’un plancher amovible pour ranger les câbles de charge.
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Il y a des choses qui n’auraient pas dû figurer à l’écran
À la manière chinoise, le Jaecoo 7 ne dispose que de peu de commandes physiques, ce qui nous rend excessivement dépendants de l’écran central.
Cela dit, Jaecoo semble avoir copié sur les meilleurs. L’interface est rapide et logique, rappelant celle de Tesla — l’adaptation devient ainsi plus rapide —, mais la concentration de fonctions nuit à l’utilisabilité. Néanmoins, je ne comprends toujours pas pourquoi ajuster un rétroviseur exige d’ouvrir un menu ou un sous-menu.
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C’est également agaçant de devoir éteindre certaines des aides à la conduite chaque fois que nous démarrons. Un bouton physique pour les silencer et/ou les éteindre résoudrait une grande partie de cette irritation. Si on en trouve dans une Dacia, pourquoi pas ailleurs ?
En contrepartie, le volant dispose d’un bouton configurable qui s’est avéré très utile. Il n’est pas possible de désactiver les aides, mais je l’ai configuré pour alterner entre les trois niveaux de régénération, ce qui évite de nombreuses interactions avec l’écran et ses menus. Des poignées derrière le volant fonctionneraient encore mieux.
Le système hybride est plus intéressant qu’il n’y paraît
Au Portugal, le Jaecoo 7 n’est disponible qu’en version hybride rechargeable. Il combine un moteur à essence turbo de 1,5 litre avec deux moteurs électriques et une batterie LFP de BYD d’une capacité de 18,3 kWh. Les similitudes avec d’autres hybrides rechargeables s’arrêtent là.
Il ne possède pas de boîte de vitesses conventionnelle, mais une transmission DHT (Dedicated Hybrid Transmission) qui intègre les deux moteurs électriques (un générateur et un autre pour la traction), ainsi que des engrenages et des embrayages. Il n’a qu’un seul rapport de transmission.
C’est cette transmission qui permet au Jaecoo 7 de fonctionner en mode 100 % électrique (moteur à combustion désactivé) ; en hybride en série (le moteur thermique sert uniquement de générateur, sans être relié aux roues) ; en hybride parallèle (le moteur thermique et l’électrique fonctionnent ensemble pour alimenter les roues) ; et en mode direct (seul le moteur à combustion est relié aux roues).
Le DHT gère automatiquement ces transitions. Il fonctionne de manière similaire au système e:HEV de Honda, à ceci près qu’il dispose d’une batterie beaucoup plus grande. Tout comme celui-ci, à des vitesses de croisière élevées, seul le moteur à essence (143 ch) est relié aux roues, car il est plus efficace que de produire de l’électricité pour le moteur électrique.
Quel est son coût ? Bonne question.
Le moteur à essence du Jaecoo 7 présente un rendement thermique de 44,5 % — l’un des plus élevés au monde, supérieur aux 40-41 % des moteurs utilisés par Toyota dans ses véhicules hybrides et équivalent à celui de certains moteurs diesel —, ce qui a suscité une grande curiosité quant à sa consommation lorsque la batterie est déchargée.
Tout d’abord, dans des conditions réelles, il offre une autonomie électrique de 70-80 km, inférieure aux 90 km annoncés officiellement, mais suffisante pour les déplacements quotidiens de nombreux utilisateurs.
Ensuite, la batterie ne s’épuise jamais vraiment. Lorsqu’elle descend en dessous de 20 %, le moteur à essence intervient pour maintenir une réserve d’énergie, et nous pouvons même le forcer à recharger la batterie en évitant de brancher le Jaecoo 7 sur une prise électrique.
Combien de carburant consomme-t-il dans ces conditions avec une batterie à faible charge ? Je ne peux pas donner de réponse exacte. Pour une raison inexplicable, l’écran de bord du Jaecoo 7 ne permet d’afficher que les 50 derniers kilomètres parcourus, ce qui m’oblige à le vérifier fréquemment.
J’ai constaté à plusieurs reprises des valeurs autour de 5,5 l/100 km, ce qui est plutôt bon, en dessous des 6,0 l/100 km annoncés en mode de maintien de charge selon le WLTP. La confirmation définitive devrait se faire à l’ancienne manière : en comparant les litres ajoutés aux kilomètres parcourus, ce que je n’ai pas eu l’occasion de faire.
C’est au volant que le Jaecoo 7 perd le plus
D’abord, le positif. Malgré sa complexité, le système hybride fonctionne avec grande fluidité. Il faut être attentif pour remarquer quand il change de mode ou quand le moteur thermique entre en action.
Celui-ci semble également plus rapide que ce à quoi suggèrent les 8,5 secondes nécessaires pour passer de 0 à 100 km/h. Comme nous n’avons accès qu’à 279 ch dans certaines conditions, la plupart du temps c’est uniquement le moteur électrique de 150 kW (204 ch) qui propulse ces près de 1900 kg, ce qui explique l’accélération modeste. Mais la réponse immédiate et l’absence de changement de vitesses créent une impression de vitesse supérieure.
Cependant, c’est lorsque nous exigeons plus du véhicule que se manifestent les plus grandes limites. Je ne m’attendais pas à un véhicule sportif, bien sûr, mais ce SUV familial est nettement en deçà de ses concurrents européens.
La direction est toujours très légère et floue, donnant l’impression de ne pas être reliée aux roues. La carrosserie bouge toujours plus que prévu, et l’essieu avant perd sa motricité assez facilement lorsque nous appuyons davantage sur l’accélérateur. Son comportement n’est jamais imprévisible ou dangereux, mais il ne stimule tout simplement pas l’envie de conduire.
Le plus étrange, c’est que, malgré une suspension douce, le Jaecoo 7 ne dispose pas d’un grand atout en termes de confort. Il gère bien les petites irrégularités à basse vitesse, mais il y a d’autres situations où, curieusement, il réagit de manière sèche. De plus, le siège du conducteur pourrait bénéficier d’un meilleur soutien pour les jambes.
Il reprend quelques points sur autoroute. Il est stable et silencieux, avec des bruits aérodynamiques et de roulement bien maîtrisés. Il gagne également en qualité d’usage grâce au pedalier de frein, qui assure une bonne transition entre le freinage régénératif et hydraulique. On peut même régler la sensibilité du pedalier de frein en deux niveaux… tout comme sur un BMW M3.
À la fin de ce test, on a l’impression que le Jaecoo 7 aurait besoin d’une série de développements supplémentaires entre les mains d’ingénieurs européens.
J’admire son succès, mais cela n’explique pas tout
Jaecoo 7 SHS-P Select
7/10
C’est encore un inconnu prestigieux, mais l’impact que le Jaecoo 7 exerce déjà parmi les hybrides rechargeables en Europe est bien réel. Après quelques jours au volant, je comprends mieux pourquoi il parvient à conquérir autant d’acheteurs si rapidement. Peu de concurrents offrent autant pour le même prix, et si son design lui donne l’air plus cher qu’il ne l’est en réalité, c’est d’autant mieux. Le système hybride efficace mérite également des éloges, mais il perd des points sur de nombreux aspects, que ce soit la direction, le comportement du véhicule, l’espace de chargement ou certaines décisions en matière d’ergonomie.
Avantages
Prix et équipement
Qualité perçue
Espace intérieur
Douceur et efficacité du système hybride
Inconvénients
Direction et comportement du véhicule
Espace de chargement
Ergonomie de certaines fonctions
Tableau de bord
Spécifications techniques
Version de base : 38 900 €
Assurance responsabilité civile : 148 €
Classement Euro NCAP :
5/5
38.900€
Prix unitaire testé
Architecture : Moteur à combustion interne : 4 cylindres en ligne ; 2 moteurs électriques
Capacité : 1498 cm³
Emplacement : Moteur à combustion interne : avant, transversal ; Moteurs électriques : avant, transversal
Alimentation en carburant : Moteur à combustion interne : injection directe, turbo et intercooler ; Moteurs électriques : batterie LFP de 18,4 kWh (utiles)
Distribution : Moteur à combustion interne : 4 soupapes/cylindre (16 soupapes)
Puissance :
Moteur à combustion interne : 143 ch à 5200 tr/min
Moteur électrique 1 (générateur) : 60 kW (82 ch)
Moteur électrique 2 (traction) : 150 kW (204 ch)
Puissance maximale combinée : 205 kW (279 ch).
Couple :
Moteur à combustion interne : 215 Nm à 2500 tr/min
Moteur électrique 1 : non indiqué
Moteur électrique 2 : 310 Nm
Couple maximal combiné : 365 Nm.
Traction : Avant
Boîte de vitesses : Automatique : DHT (Dedicated Hybrid Transmission) avec un rapport
Longueur : 4500 mm
Largeur : 1865 mm
Hauteur : 1670 mm
Écartement des essieux : 2672 mm
Espace de chargement : 340-1265 litres
Jantes / Pneus : 235/50 R19
Poids : 1870 kg
Consommation moyenne : 0,7 l/100 km (6,0 l/100 km en charge) ; Autonomie électrique : 90 km
Émissions de CO2 : 23 g/km
Vitesse maximale : 180 km/h
Accélération maximale : >8,5 s