Essai de la limousine électrique chinoise : 3 000 km au volant de l’Exltantix ES

Les voitures chinoises devaient conquérir l’Europe grâce à leur prix. L’Exlantix ES tente de le faire différemment – grâce à son équipement, son confort et sa technologie. Nous avons vérifié si cette limousine électrique chinoise peut réellement concurrencer le Mercedes EQS et le BMW i7 lors d’un long trajet de Varsovie vers les Alpes.

Table des matières

Il n’y a pas de meilleure période pour skier dans les Alpes que pendant les vacances de mai. La journée est déjà longue, on peut se promener dans la vallée en manches courtes, tandis que sur les glaciers il fait encore un peu froid mais le soleil brille déjà. De plus, il y a peu de monde, beaucoup de neige, des prix plus bas et de nombreuses chambres disponibles dans les hôtels et les auberges.

Ce est également pour nous une occasion idéale de tester des voitures électriques sur de longues distances. Cette année, pour la première fois, nous avons emmené une voiture d’un fabricant chinois sur un tel trajet. Pourquoi pas plus tôt ? Parce que les Chinois sont initialement entrés en Pologne avec des voitures plutôt urbaines – des crossover dotés d’une petite batterie, d’un chargement lent et d’une consommation élevée en électricité sur l’autoroute (Seres 3, MG4, Omoda E5). Ce sont des voitures qui se révèlent moins adaptées aux longs trajets, à peu près comme la Kia Picanto. On pourrait le faire, mais à quoi bon ? Emballer des skis et du matériel serait également problématique. Exlantix fait partie des premières marques chinoises à proposer des voitures adaptées aux longs voyages.

Les Chinois veulent conquérir l’Europe grâce à leurs équipements

Le Exlantix ES est équipé d’une batterie ayant une capacité nette de 98 kWh, chargée à une puissance allant jusqu’à 290 kW, ainsi que d’une silhouette aérodynamique (Cd 0,2). Il s’agit d’un sedan du segment E (4,9 m de long, 3 m de empattement et jusqu’à 1,98 m de largeur – plus grand que le Porsche Taycan ou le Mercedes EQS). La voiture dispose également d’une propulsion intégrale, d’une puissance de 480 chevaux et d’un couple de 663 Nm.

Le constructeur chinois propose en outre un système de suspension pneumatique avec fonction de franchissement des irrégularités en standard. C’est une rareté dans ce segment, même en tant qu’option, alors que ici il est inclus dans le prix, à l’instar du segment F (de luxe). En termes de confort pour les passagers, ce système peut rivaliser sans problème avec ceux du Mercedes EQS.

L’ES offre également une bonne isolation acoustique, y compris grâce à des vitres doubles. En revanche, les câbles de chauffage du pare-brise, visibles de manière assez marquée, sont un peu gênants, problème que même la Skoda Octavia résout mieux.

La limousine chinoise est également équipée, de série, de systèmes avancés d’assistance à la conduite, dont par exemple un assistant pour le changement de voie sur autoroute (une fois le clignotant activé, la voiture vérifie automatiquement si elle peut changer de voie et effectue le manœuvre). Il fonctionne bien, mais sur les routes étroites des petites villes autrichiennes, le système a cédé sans avertissement ; il ne s’agit donc pas encore du niveau atteint par les marques chinoises concurrentes équipées de lidars sur les routes chinoises (ce phénomène peut aussi être dû en partie à la résolution des cartes disponibles). Tesla se serait également mieux débrouillée dans ce cas.

L’Exlantix ES dispose d’une puissance considérable (480 chevaux), d’un fort pouvoir de récupération d’énergie et de freins à disques ventilés, qui se sont montrés efficaces même lors des tests de plusieurs heures de ce modèle sur piste. Même en conduisant dynamiquement sur des routes de montagne sinueuses, la voiture s’en sort sans problème, malgré son poids élevé (2230 kg).

Le coffre pourrait cependant être plus grand. Ce sedan chinois ne propose que 480 litres, ce qui constitue l’un des volumes les plus faibles de son segment.

Les Chinois souhaitent attirer des clients européens avec une équipement de base, tout comme le faisaient autrefois par exemple les Coréens qui entraient sur notre marché. En standard, on trouve donc un réglage électrique des deux sièges avant avec massage, ventilation et chauffage. La voiture dispose également d’un système de climatisation à trois zones avec ionisation de l’air, un diffuseur de parfums, un système audio à 23 haut-parleurs (le son est très bon), un écran head-up sur le pare-brise, ainsi que l’ouverture et la fermeture électriques de toutes les portes. Il s’agit donc d’une solution qui, dans la Classe S ou la BMW Série 7, n’apparaît que dans les packs les plus haut de gamme.

Chargement à 290 kW

Chery ne se vante pas des batteries qu’il installe dans les Exlantix, mais d’après leurs caractéristiques, on peut en déduire que le modèle équipé d’une batterie de « 100 kWh » (environ 98 kWh de capacité réelle) utilise des cellules NMC CATL Qiling, c’est-à-dire de très haute qualité. Quel impact cela a-t-il eu sur ses performances en route ?

Tout d’abord, ne faites pas confiance à la navigation intégrée pour la planification des itinéraires. Elle est désastreuse. La voiture nous a par exemple proposé une pause de charge d’environ 2 heures et demie dans une station dont la puissance était 10 fois inférieure à celle nécessaire pour recharger la voiture. Une autre fois, elle nous a demandé d’utiliser un chargeur ultra-rapide, mais de rester connectés pendant plus d’une heure pour atteindre 100 % de charge, ce qui n’a aucun sens, car les derniers 10 % ne nécessiteraient probablement que la moitié de ce temps. Les débutants dans le monde de l’électromobilité auront donc du mal à s’en sortir sur de longs trajets. Ce n’est pas Tesla, ni même le nouveau système de Volkswagen, qui gèrent déjà très bien les longs itinéraires.

Cependant, si nous connaissons déjà un peu les voitures électriques et apprenons à trouver des chargeurs ultra-rapides (par exemple dans l’application GreenWay), il deviendra rapidement évident que des pauses de 15 à 25 minutes suffiront amplement.

Cette voiture dispose non seulement d’une puissance de charge élevée (290 kW), mais elle la maintient également pendant une durée relativement longue (jusqu’à environ 35 %). Ainsi, charger environ 50 kWh, ce qui correspond à une autonomie de 200 km sur autoroute, ne lui prenait que 13 minutes lors de nos tests. En 20 minutes, l’Exlantix a absorbé 60 kWh (de 22 % à 83 %), ce qui correspond en moyenne à une puissance de charge d’environ 180 kW.

Quel est le rapport avec le Mercedes EQS 450 4matic que nous chargions en même temps à côté ? La limousine allemande rechargeait sa batterie un peu plus lentement. En revanche, le nouveau A6 e-tron était légèrement plus rapide que l’Exlantix (il a absorbé 79 kWh en 25 minutes, terminant la charge à 84 %). Il s’agit de différences d’environ 2 à 4 minutes, ce qui le place toujours parmi les meilleurs véhicules disponibles sur le marché polonais.

Consommation d’énergie et autonomie

Sur le tronçon entre Varsovie et Olomouc en Tchéquie, dans les mêmes conditions météorologiques et avec un style de conduite similaire (généralement tout le trajet à la vitesse maximale autorisée, soit 120-140 km/h), nous avons également pu comparer la consommation de ces trois véhicules.

Ce sedan chinois nous a un peu déçus. L’Exlantix a consommé jusqu’à 28,8 kWh/100 km sur ce tronçon, le Mercedes EQS 24 kWh/100 km, tandis que l’Audi A6 e-tron a remporté cette compétition avec une consommation de seulement 22,2 kWh/100 km.

Une consommation aussi élevée de l’ES ne peut s’expliquer que par la faible température et une pompe à chaleur peu efficace. Lorsque nous sommes partis, la température de l’air n’était que de 4 °C, et la batterie pouvait être proche de zéro après une nuit.

Cependant, lorsque nous avons testé un exemplaire préproduction de l’ES en hiver, avec -6 °C à l’extérieur, la voiture consommait moins de 27 kWh/100 km sur l’autoroute (120 km/h). C’est un résultat plutôt correct pour de telles températures.

Aujourd’hui, j’ai emporté ce chef-d’œuvre de l’ingénierie chinoise – l’Exlantix ES – sur une distance de 100 km par -8°C (la batterie affichait environ 10°C, car la voiture était garée dehors depuis une semaine). Consommation avec le chauffage, le réchauffement des sièges et du volant ainsi que le massage, à une vitesse quasi constante de 120 km/h… pic.twitter.com/zVinXbWmLD

— Bartłomiej Derski (@bderski) 8 janvier 2026

Cependant, par la suite, l’Exlantix a nettement réduit sa consommation d’électricité. Sur l’ensemble du trajet en Alpes et au retour (2 800 km), la consommation moyenne de l’ES s’est élevée à 24,4 kWh/100 km (26,3 en Alpes et 22,5 pour Varsovie). De son côté, l’EQS a consommé en moyenne 20,9 kWh/100 km sur l’ensemble du trajet (22,1 en Alpes et 19,6 au retour).

Le leader de ce trajet, effectué dans des conditions très similaires, reste néanmoins – d’un segment inférieur à l’Exlantix – la Tesla Model 3 LR RWD, avec un consommation de 17,3 kWh/100 km sur l’ensemble du parcours (18,3 kWh en montée et 16,3 en descente). En revanche, c’est le BMW i7 qui a eu la consommation la plus élevée sur ce trajet, il s’agit du concurrent direct du Mercedes EQS. Cependant, contrairement aux autres, il s’agissait d’un itinéraire à travers l’Allemagne, avec des vitesses atteignant environ 220 km/h sur les tronçons sans limitation de vitesse. La limousine bavaroise a consommé 26,1 kWh/100 km lors du retour des Alpes avec ce type de conduite.

Il est intéressant de noter que la course la plus rapide, malgré une distance plus longue et les défauts de l’infrastructure de recharge polonaise (faibles puissances), s’est avérée être la plus courte. Nous avons parcouru l’itinéraire à travers l’Allemagne en BMW en 13:27, tandis que le Mercedes, l’Exlantix et la Tesla ont emprunté un itinéraire plus lent (plus économe en énergie) à travers la Tchéquie, en exactement le même temps : 13:50.

Les itinéraires, en dehors de la comparaison directe entre l’ES et l’EQS, n’étaient pas identiques – ils différaient par les vallées traversées, mais ces différences s’estompent sur toute la distance. La comparaison donne cependant une idée de ce à quoi on peut s’attendre avec ces véhicules électriques pour de longs trajets.

Prix de l’Exlantix ES

Lorsque les Chinois ont publié le prix de l’ES et de l’ET (son frère en version SUV), les médias et les commentateurs ont été légèrement choqués. Une marque chinoise voulait en effet vendre en Pologne une voiture dont le prix commence à 330 000 zł. En pratique, il s’arrête également à ce niveau, car l’Exlantix dispose déjà de presque tout en standard. À titre de comparaison, la version de base du BMW i5 commence à 345 000 zł, mais après équipements similaires à ceux de l’Exlantix, son prix augmente encore de 100 000 zł, sans pour autant que l’on puisse y obtenir une suspension pneumatique complète. On n’y trouve pas non plus de portes électriques (bien que, selon mon avis subjectif, cela constitue un excès de forme par rapport au fond).

D’autre part, si l’on voulait comparer la ES à la catégorie de luxe, pour acheter une EQS il faudrait débourser au moins 445 000 zł pour la version de base (jusqu’à 594 000 zł selon le tarif), sans oublier d’ajouter un abonnement pour l’entretien de la voiture…

En pratique, malgré les droits de douane punitifs de l’Union européenne sur les véhicules électriques chinois, la ES coûte donc environ 100 000 zł de moins que des voitures du même segment D, produites en Allemagne et dotées d’une équipementation supérieure à celle que les constructeurs européens peuvent proposer dans cette catégorie.

La remise sur l’emblème chinois sur le pare-brise, ainsi que les doutes des clients quant à la persistance de la marque sur le marché ou aux services après-vente, semblent justifiés. Cependant, Chery est consciente qu’entre 350 000 et 550 000 zł, la différence perçue par les acheteurs est moindre que celle observée entre des voitures valant 100 000 et 200 000 zł. Par conséquent, les attentes du groupe en termes de ventes dans ce segment du marché ne sont pas excessivement élevées.

En faveur de Chery, on note également le fait qu’elle fait partie des groupes chinois ayant les meilleures chances de réussir en Europe. Ce groupe originaire de Wuhu a pendant des années été le plus grand exportateur chinois de voitures et, disposant déjà de près de 30 ans d’expérience dans la production automobile, il possède une position solide ainsi que le capital nécessaires pour affronter la concurrence féroce parmi les constructeurs chinois, dont seuls quelques-uns finiront par s’implanter sur notre continent.

En résumé

Exlantix ES s’est avéré être un véritable compagnon fiable pour de longs trajets en Europe. Les comparaisons avec les modèles luxueux allemands, que je n’aurais pas choisis avant ce voyage, ne me semblent pas du tout exagérées avec le recul.

Tant ce test que les essais hivernaux de l’ES ou sur piste auxquels j’ai participé montrent que Exlantix ne plaisante pas en cherchant à se positionner dans le segment premium, en offrant un équipement supérieur pour moins d’argent. Il ne fait aucun doute qu’, comme de nombreuses autres marques chinoises, il gagnera de plus en plus de clients en Europe.

Cependant, ce sont seulement 10 à 15 ans solides sur le marché qui permettront de savoir si non seulement son équipement riche, mais surtout la qualité du service client, de l’entretien, ainsi que la durabilité et la disponibilité des composants et la perfection de son logiciel, lui permettront de s’imposer définitivement aux côtés des BMW et Mercedes.