Mois record pour Tesla : 4 accidents mortels liés à Autopilot et Full Self-Driving
Juillet 2026 a été le mois le plus catastrophique jamais enregistré en termes d’accidents liés aux systèmes d’assistance à la conduite de Tesla. L’entreprise a signalé 236 de ces accidents aux autorités fédérales, un chiffre record pour un seul mois.
Quatre de ces accidents ont causé la mort d’une personne. Selon les données mêmes de Tesla, l’Autopilot ou le mode « Full Self-Driving » était activé dans chacun de ces cas, et dans aucun d’eux le public n’a été informé que ce système était impliqué. Il s’agit de la dernière mise à jour de notre enquête en cours visant à relier les rapports censurés de Tesla auprès de la NHTSA aux accidents réels pour lesquels des noms ont été mentionnés.
Un mois record, et une tendance ascendante
Conformément à une ordonnance générale permanente de la NHTSA en 2021, les constructeurs automobiles doivent signaler les accidents survenus lorsque un système d’assistance au conducteur de niveau 2 était activé dans les 30 secondes suivant la collision. Le nombre mensuel de cas rapportés par Tesla a augmenté tout au long de l’année, passant de 135 en mars à 207 en mai, puis à 209 en juin. Les 236 cas en juillet représentent un nouveau record.
Sept décès, quatre rapports classés confidentiels
Tous ces cas figurent dans les documents déposés par Tesla en juillet, chacun étant marqué comme « Activé confirmé » — ce qui signifie que Tesla a vérifié par l’intermédiaire de ses systèmes telemétriques que le système était bien en fonctionnement. Dans chacun de ces cas, Tesla a supprimé les trois informations permettant d’expliquer l’accident : le récit détaillé, la version du logiciel et le fait que la route se trouvait ou non dans la zone de fonctionnement autorisée par le système.
Au sein d’Electrek, nous avons comparé les faits non censurés concernant chaque accident avec les rapports publics afin de mieux comprendre chacun d’eux, étant donné que Tesla tente de limiter les informations disponibles.
Upper Marlboro, Maryland. Vers 0h45 le 12 juillet, une Tesla Model 3 qui effectuait un virage à gauche sur Governor’s Park Lane, en provenance de la Route 301, n’a pas cédé la priorité à une Harley-Davidson qui allait en ligne droite, selon la police d’État du Maryland. Trois personnes sont décédées : le motocycliste, Matthew Vowell, 48 ans ; sa passagère, Krystal Vowell, 47 ans ; et une autre passagère de la Tesla, Adriana Maxwell, 22 ans. La Tesla était utilisée dans le cadre d’un service de covoiturage. Le rapport de Tesla indique un virage à gauche à 20 mph, avec le système d’assistance au conducteur activé, et affirme que la vidéo a été enregistrée. Un virage à gauche non protégé face au trafic opposé constitue une manœuvre de type City-Streets, du genre que permet le FSD mais pas l’Autopilot de base ; il s’agit du même mode de défaillance que celui observé dans l’accident de Batavia que nous avons documenté.
San Mateo, Californie. Le 15 juillet, une Tesla Model S de 2016 a quitté la route, percuté un poteau d’éclairage et pris feu, tuant son conducteur. Selon le rapport de Tesla : l’aide à la conduite était activée, vitesse de 52 mph, collision avec un objet fixe. Il s’agit d’une sortie de route, le type d’accident le plus fréquent dans l’ensemble des données relatives à l’aide à la conduite de Tesla.
Ione, Californie. Vers 7h18 le 22 juillet, selon la Police routière de Californie, une Tesla se dirigeant vers le nord sur l’autoroute 104 est passée dans la voie sud, a heurté latéralement une Honda et a percuté de front une Cadillac. La conductrice de la Tesla, Shelby Waldie, 25 ans, est décédée ; un enfant de 2 ans à bord a été hospitalisé. Les enquêteurs indiquent que la raison de ce dépassement de la ligne centrale fait l’objet d’une investigation. Selon le rapport de Tesla : il s’agissait d’une Model Y toute neuve de 2026, l’aide à la conduite était activée, vitesse de 54 mph. La raison du dépassement n’est pas précisée dans le rapport.
Ashby, Minnesota. Vers 15 h 57 le 20 juillet, sur l’Interstate 94 dans une zone de travaux, une Ford se dirigeant vers l’ouest a heurté une Tesla allant vers l’est, puis un troisième véhicule les a percutés, selon la patrouille d’État du Minnesota. Deux personnes sont décédées : le conducteur de la Tesla, Harold Ennulat, 73 ans, et celui de la Ford, âgé de 24 ans. La police a laissé entendre que la Ford roulait dans le sens interdit, ce qui suggère que la Tesla impliquée n’était probablement pas responsable. Cependant, les données de Tesla indiquent toujours que le système était activé à 50 mph, et Tesla détient l’EDR ainsi que la vidéo.
Aucun des quatre accidents n’a été officiellement signalé comme impliquant Autopilot ou FSD. Dans chacun de ces cas, la seule raison pour laquelle on peut relier la mort à un système d’assistance au conducteur est que Tesla a dû déposer un rapport, qu’elle a ensuite modifié.
Le chiffre fourni par Tesla est faible
Un deuxième problème se cache dans ces documents. Le rapport de Tesla ne mentionne qu’un seul cas de « gravité maximale des blessures ». À Upper Marlboro, trois personnes sont décédées et à Ashby, deux, pourtant chaque rapport ne consigne qu’un seul décès. Les déclarations fédérales de Tesla sous-estiment le nombre de morts dans ses accidents impliquant des systèmes d’assistance à la conduite, ce qui signifie que tous les chiffres globaux issus de ces données, y compris les comparaisons de sécurité citées par Tesla elle-même, sont basés sur des valeurs inférieures à la réalité.
Pourquoi cette censure est importante
Presque aucune autre marque automobile ne procède de la sorte. GM utilise un système similaire pour ses véhicules équipés de Super Cruise sans censurer aucun des récits relatant ses accidents. Dans l’ensemble des documents examinés, Tesla cache les détails dans 100 % de ses rapports, tandis que GM ne le fait dans 0 % des cas.
C’est le cœur de l’enquête. Tesla pousse plus que jamais ses propriétaires à considérer un système d’assistance au conducteur de niveau 2 comme s’il conduisait seul, vendant ce logiciel sous le nom de « Full Self-Driving » alors que c’est toujours l’humain qui reste légalement responsable à tout moment. Ensuite, elle cache les données qui montreraient comment le système se comporte en cas de problème, affirmant aux autorités régulatrices qu’elles subiraient des « dommages financiers » si le public y avait accès. Un motocycliste, un passager de service de partage de voitures, une femme de 25 ans avec son jeune enfant dans la voiture, un homme de 73 ans : quatre personnes mortes en un mois, dans des voitures dont les propres données de Tesla indiquent qu’elles se conduisaient seules, et aucun de ces rapports ne précise ce que faisait la voiture.
Le point de vue d’Electrek
Nous avons maintenant comparé plus d’une douzaine de cas, un par un, allant de Clute à Moraine, et July a montré en un seul mois que, alors que le nombre d’accidents atteint des sommets historiques, les cas mortels continuent de apparaître dans les données de Tesla sans figurer dans les archives publiques. Certains de ces décès, comme celui du Minnesota, ne sont peut-être même pas imputables à Tesla. C’est précisément pour cette raison que les récits associés devraient être ouverts, car pour l’instant personne en dehors de Tesla ne peut distinguer un accident causé par le système d’un autre qui ne l’a pas été.
Nous sommes prudents quant à cette affirmation. Le fait qu’un système s’active 30 secondes après un accident ne prouve pas qu’il en est la cause, et le champ logiciel masqué nous empêche même de distinguer Autopilot de FSD. Mais c’est bien Tesla qui est responsable de cette incertitude : elle dispose des données, a soumis les rapports, et a décidé que ce que ses voitures ont fait lors de quatre accidents mortels relevait du secret commercial. Tesla fait déjà l’objet d’une enquête de la NHTSA concernant la manière dont elle rapporte ces accidents. Tant que les informations ne seront pas rendues publiques, nous continuerons à les comparer.
Même dans l’accident du Minnesota, que j’ai admis ne pas nécessairement indiquer une faute de Tesla, les données et le récit de l’accident pourraient encore être utiles. Peut-être que le conducteur utilisait FSD sans faire attention, et aurait pu éviter ou atténuer l’accident s’il y avait prêté attention.