Le Cybercab de Tesla est fabriqué selon une méthode radicalement nouvelle. Voici comment cela fonctionne.

Tesla construit et teste séparément les principales parties du Cybercab, avant de les assembler avec la majeure partie du câblage et de l’aménagement intérieur déjà installés.

Les panneaux extérieurs moulés éliminent le besoin d’un atelier de peinture traditionnel, permettant à Tesla de réduire l’espace nécessaire en usine ainsi que le nombre d’étapes de production.

L’assemblage final nécessite environ 25 postes de travail, tandis que les modules de batterie remplaçables et un accès facilité aux composants simplifient les réparations.

Pendant des années, Tesla a parlé de jeter par la fenêtre les méthodes traditionnelles de fabrication automobile grâce à son processus radical de conception sans boîtier pour les nouveaux véhicules. Aujourd’hui, elle met cette idée en pratique dans son usine du Texas, où elle produit le Cybercab, tout en révélant de nouvelles informations sur son fonctionnement.

Dans une nouvelle vidéo de l’entreprise d’ingénierie Munro & Associates, Lars Moravy, chef de l’ingénierie chez Tesla, et Eric Earley, responsable de Cybercab, font le tour de la ligne de production de la cabine et examinent en détail son processus de conception et d’assemblage. Voici ce que nous avons appris.

La production traditionnelle de voitures commence généralement par assembler la carrosserie, la peindre, puis installer ses pièces mécaniques, son système électrique et son intérieur, tandis que le véhicule partiellement assemblé passe par une longue série d’stations d’assemblage. Le processus « déconstructé » de Tesla, quant à lui, utilise des lignes séparées pour construire et équiper l’avant, l’arrière, les côtés et le plancher avant de les assembler à la fin. L’idée est que, plutôt que d’aller à l’intérieur de la voiture pour installer des éléments, les ouvriers et les robots s’occupent d’assemblages plus petits et plus accessibles, ce qui permet de travailler plus rapidement et plus efficacement. Tesla affirme que cette ligne est à environ 78 % automatisée.

Ford travaille sur un processus similaire pour sa plateforme de véhicules électriques Universal, qui débute avec le pick-up Fathom d’un prix de 30 000 dollars. L’entreprise l’appelle un « arbre d’assemblage », plutôt qu’une chaîne de montage traditionnelle.

Chaîne de production du Tesla Cybercab

Photo : Tesla

Tesla indique que le module avant contient environ la moitié des pièces et composants du véhicule. Son unité de propulsion, sa suspension et ses composants thermiques se trouvent sur une palette de positionnement. La structure avant, déjà équipée du tableau de bord, est abaissée au-dessus d’eux. Pendant ce temps, les ouvriers peuvent assembler les sections latérales en position plate, installer les composants supérieurs à une hauteur confortable, et fixer les sièges ainsi que la moquette sur le pack batterie, dont le couvercle supérieur sert également de plancher de cabine.

Ces sections pré-assemblées convergent vers la ligne de montage automatisée, arrivant déjà équipées de câblages, de tuyaux et d’autres composants installés. Des robots les positionnent et les assemblent avant que la voiture n’entre dans une ligne de montage final composée d’environ 25 postes. Moravy indique que pour le Model Y, ce nombre est environ 5 à 10 fois supérieur. Les roues sont montées au deuxième avant-dernier poste ; la voiture se dresse d’abord sur ses roues en quittant la ligne vers la fin. Une grande partie du travail normalement associé au montage final a lieu ailleurs.

Dans la vidéo, Moravy explique que l’idée est née il y a environ six ans, lorsque Tesla se heurtait à des difficultés pour automatiser les designs existants et en concluait que le problème résidait dans la voiture elle-même. En la divisant en sections plus petites, les robots ont eu un meilleur accès et il a été possible de placer les postes plus proches les uns des autres.

Les tests se déroulent également par étapes. Ils vérifient les composants individuels avant de construire des assemblages plus grands, puis les testent à nouveau. Tesla affirme que le module avant arrive avec ses ordinateurs déjà connectés et ses systèmes vérifiés. Cela réduit les chances de découvrir un composant défectueux une fois qu’il a été installé profondément à l’intérieur du véhicule.

Ligne de production du Tesla Cybercab déballé

Photo de : Tesla

Un atelier de peinture traditionnel interromprait le processus en exigeant que Tesla assemble la carrosserie plus tôt. Au lieu de cela, les panneaux extérieurs en plastique de la cabine sont teintés directement lors du moulage. (Slate a également choisi d’éviter le coûteux processus de peinture en utilisant du plastique gris pour l’extérieur de ses camions.) Les modules structurels avant et arrière évitent également le revêtement électrochimique, bien que les structures latérales en acier restent recouvertes.

Tesla a examiné d’autres alternatives comme les films avant de choisir cette méthode. Selon les ingénieurs, les rayures restent réparables, tout comme avec une peinture traditionnelle.

Qu’en pensez-vous ?

Moravy affirme que l’usine ne fonctionne pas tous les jours, car Tesla parvient à produire des Cybercabs plus rapidement qu’il ne les met en service. Mais cela reflète peut-être moins l’efficacité de l’usine que le rythme de déploiement public des Cybercabs par Tesla.

Cependant, si tout se passe comme le souhaite Tesla, l’usine fonctionnera à plein régime. Selon Tesla, la ligne de production du Cybercab peut fabriquer 125 000 véhicules par an, et lors de la dernière conférence sur les résultats financiers, Elon Musk a fixé un objectif ambitieux de 5 millions de véhicules livrés chaque année d’ici 2030 — soit plus du double de ce qu’elle réalise actuellement.

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