Le design de la batterie du Cybercab de Tesla pourrait rendre les voitures autonomes encore moins chères.

Tesla a conçu la batterie du Cybercab avec de l’espace vide à l’intérieur intentionnellement, et cela indique la possibilité d’un robotaxi moins cher à l’avenir.

Robert Sumpf, directeur du département de conception mécanique pour les modules et batteries chez Tesla, a expliqué que l’espace supplémentaire situé à côté et en dessous des modules du Cybercab avait été prévu afin que l’entreprise puisse passer ultérieurement à des cellules au phosphate de fer et de lithium. « Ainsi, nous avons protégé cette batterie pour pouvoir utiliser une chimie à densité énergétique encore plus faible à mesure que nous développons le produit et que nous devons intégrer les cellules LFP dans cette plateforme », a déclaré Sumpf lors d’une analyse approfondie du Cybercab avec Munro Live.

Le Cybercab utilise actuellement des cellules 4680 développées par Tesla, dotées d’une chimie au nickel. Les cellules LFP stockent moins d’énergie pour leur taille, ce qui réduirait l’autonomie en cas de remplacement direct. L’espace réservé permet à Tesla d’ajouter davantage de cellules LFP pour compenser cette différence. En retour, Tesla obtiendrait des cellules moins chères, fonctionnant à une température plus basse et résistant à un plus grand nombre de cycles de charge. L’an dernier, la chimie LFP est devenue la plus utilisée dans les batteries de véhicules électriques au monde.

Tout cet espace n’a pas été prévu pour un changement de chimie. Lars Moravy, vice-président en ingénierie de véhicules chez Tesla, a indiqué qu’une partie de cet espace existait parce que « nous n’avions pas besoin autant de batteries que nous le pensions ». Tesla a déclaré à Sandy Munro au début de 2025 qu’elle visait un pack pour le Cybercab inférieur à 50 kWh, offrant une autonomie d’environ 300 miles.

Cette batterie s’écarte également du concept structurel utilisé par Tesla dans certaines versions du Model Y et du Cybertruck. Au lieu de regrouper des centaines de cellules en un seul bloc, le Cybercab emploie quatre modules séparés et hermétiquement scellés, ce qui permet de remplacer un module défectueux sans jeter toute la batterie. Sumpf a été direct quant à l’ancienne approche, attribuant à la batterie structurelle du Model Y une note « D » en raison de sa difficulté de fabrication et de son impossibilité quasi totale de réparation. Il a estimé qu’une batterie entièrement structurée offre une capacité de stockage des cellules supérieure d’environ 10 %, mais a souligné que « le problème réside dans le coût de maintenance ».

Ce coût est d’autant plus important pour une voiture qui reste rarement garée. Eric Earley, ingénieur en chef de Cybercab, a affirmé que remplacer toute la batterie « avant un demi-million de miles représente un coût exorbitant », c’est pourquoi la remanufacture et la facilité de maintenance ont été intégrées dès le début du design.

La même émission Munro Live a permis d’obtenir l’aveu de Moravy selon lequel la ligne Cybercab chez Giga Texas dépasse désormais en nombre les déploiements de Robotaxi, ainsi qu’une présentation du processus de peinture atypique de ces derniers. Tesla vise à livrer les premiers Cybercabs à des clients extérieurs d’ici la fin de 2026, bien qu’Elon Musk ait indiqué que la grande majorité restera en propriété de Tesla et fonctionnera comme service de transport.

Sumpf n’a pas indiqué de date pour une version LFP, ni nommé de fournisseur de cellules, ni précisé en quoi un changement chimique affecterait l’autonomie. Pour l’instant, les véhicules 4680 continuent d’affluer : les registres du DMV du Texas datant de mardi listent 544 Cybercabs autorisés au sein de la flotte Robotaxi de Tesla, un chiffre supérieur aux 507 Model Y figurant pour la première fois sur cette même liste.