Tesla a signalé 236 pannes des systèmes ADAS en juillet 2026. Quatre d’entre elles étaient mortelles et ont été dissimulées dans les rapports.

Le mois de juillet 2026 a été le pire mois dans l’histoire des rapports de Tesla à la NHTSA concernant des accidents impliquant des systèmes d’assistance à la conduite. L’entreprise a signalé 236 incidents, et dans ses quatre rapports de décès, elle a confirmé que l’Autopilot ou le FSD était activé.

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À cela s’ajoute un deuxième problème. Dans deux tragédies impliquant plusieurs personnes, Tesla a indiqué dans ses rapports fédéraux 1 victime décédée chacune, alors qu’en réalité 5 personnes sont mortes au total.

Juillet record et quatre décès avec le système activé

Tesla doit signaler de tels incidents en vertu d’une directive de la NHTSA de 2021. Il s’agit d’accidents où un système de niveau 2 était actif 30 secondes avant la collision. Le chiffre pour cette année montre une tendance clairement ascendante : 135 signalements en mars, 207 en mai, 209 en juin et maintenant 236 en juillet.

Dans les documents de juillet, on comptait 7 décès, dont Electrek a associé 4 accidents mortels distincts à des affaires connues du public. Dans chaque cas, Tesla a indiqué que le système était en « Verified Engaged », ce qui signifie qu’elle a confirmé par télématique son état actif. En même temps, elle a caché trois champs : la description de l’événement, la version du logiciel et l’information indiquant si la route se trouvait dans la zone de fonctionnement autorisée par le système. Il ne s’agit plus ici d’une prudence juridique, mais bien d’une politique de communication.

Le premier cas a eu lieu à Upper Marlboro, dans le Maryland, le 12 juillet vers 00h45. Une Tesla Model 3 qui tournait à gauche n’a pas cédé la priorité à une moto Harley-Davidson qui allait en sens inverse. Trois personnes sont décédées : Matthew Vowell, 48 ans, Krystal Vowell, 47 ans, et Adriana Maxwell, passagère de la Tesla âgée de 22 ans. Le véhicule était utilisé en tant que service de covoiturage. Le rapport de Tesla mentionne un virage à gauche à 20 mph, le système activé et l’enregistrement vidéo conservé. Un tel manœuvre correspond davantage au FSD qu’au pilote automatique de base.

Le deuxième cas s’est produit à San Mateo, en Californie, le 15 juillet. Une Tesla Model S de 2016 a quitté la route, heurté un poteau et pris feu. Le conducteur est décédé. Tesla a indiqué que le système était activé et que la vitesse était de 52 mph. La sortie de route constitue d’ailleurs le type d’accident le plus fréquent dans l’ensemble des rapports de Tesla.

Le troisième accident s’est produit à Ione, en Californie, le 22 juillet vers 7h18 du matin. Une nouvelle Tesla Model Y de l’année 2026, roulant à 54 mph, a quitté sa voie pour emprunter celle en sens inverse, a heurté une Honda puis un Cadillac de front. Shelby Waldie, 25 ans, est décédée, tandis qu’un enfant de 2 ans a été transporté à l’hôpital. La police enquête pour savoir pourquoi le véhicule a dépassé la ligne centrale. C’est justement ce qui ne peut pas être vérifié dans le rapport, car la description de l’accident a été effacée.

Le quatrième accident s’est produit à Ashby, dans le Minnesota, le 20 juillet vers 15h57, sur l’I-94 dans une zone de travaux. Une Ford est entrée en collision avec une Tesla, puis les deux véhicules ont été heurtés par un troisième véhicule. Deux personnes sont décédées : Harold Ennulat, 73 ans, conducteur de la Tesla, et le conducteur de la Ford, âgé de 24 ans. Selon la police, c’est peut-être la Ford qui roulait à contre-sens, donc la Tesla n’est pas nécessairement responsable. Cependant, le système était activé à 50 mph, et la Tesla dispose d’enregistrements EDR et vidéo. Or, ceux-ci ne sont pas non plus montrés.

Tesla minimise le nombre de victimes dans ses rapports

Un deuxième problème apparaît, tout aussi gênant. Tesla ne mentionne dans chaque rapport qu’un seul champ intitulé « highest injury severity ». Par conséquent, à Upper Marlboro où 3 personnes sont décédées, ainsi qu’à Ashby où 2 personnes sont mortes, les rapports indiquent chacun 1 décès.

Si l’ensemble des données est calculé de cette manière, toutes les comparaisons de sécurité ultérieures partent d’un niveau sous-estimé. Ce n’est pas bon.

Electrek souligne également que d’autres constructeurs ne modifient généralement pas leurs documents de cette façon. GM, avec son système Super Cruise, ne cache pas les descriptions des accidents, tandis que Tesla a noirci le récit dans 100 % de ses rapports, GM en 0 %. Le simple fait qu’un système actif soit utilisé 30 secondes avant l’accident ne prouve pas encore la responsabilité du logiciel. Cependant, sans description de l’événement, il est impossible de distinguer une erreur du système d’une situation où le conducteur aurait pu faire quelque chose de plus ou n’aurait eu aucune chance.

Pour les conducteurs de Tesla, la signification est simple : le marketing affirme « Full Self-Driving », mais juridiquement il s’agit toujours seulement de niveau 2 et c’est l’humain qui est responsable de tout. Et lorsque survient une tragédie, les champs les plus intéressants du rapport restent vides. Selon vous, qu’est-ce que la NHTSA devrait obligatoirement publier dans de tels cas ?

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