Tesla souhaite que les réponses secrètes de Cybercab à la NHTSA restent entièrement confidentielles.

Tesla a répondu à la demande spéciale de l’NHTSA qui exigeait qu’elle prouve, sous serment, que le Cybercab respecte les normes fédérales de sécurité. La réponse a été soumise avant la date limite du 30 octobre, et Tesla a demandé à l’agence de garder tout cela confidentiel.

La seule partie du document accessible au public est un guide de 30 pages destiné aux pompiers. Tout ce qui concerne la manière dont une voiture sans volant, sans pédales et sans rétroviseurs a été certifiée conforme reste caché.

Nous avions rapporté en septembre que la NHTSA avait ordonné à Tesla de présenter les travaux effectués pour la certification du Cybercab. Cette demande est intervenue une semaine après que l’entreprise ait commencé à facturer les trajets en Cybercab à Austin le 3 septembre, et après avoir soumis 21 questions à l’entreprise, prévoyant des pénalités civiles allant jusqu’à 139 millions de dollars en cas de réponse incomplète et des poursuites pénales en cas de réponse fausse.

Tesla a d’abord tenté de gagner du temps. Le 18 septembre, elle a demandé huit semaines supplémentaires, jusqu’au 20 novembre, en invoquant « la volumineuse nature de la demande » ainsi que le travail nécessaire pour examiner ses archives et rédiger « des réponses détaillées à chaque question ». La NHTSA lui a plutôt accordé 30 jours. La nouvelle échéance était le 30 octobre, et Tesla l’a respectée.

Qu’y a-t-il dans le dossier public

Trois documents de Tesla figurent désormais dans le dossier AQ26002, dont deux sont vides.

Le premier est la lettre de réponse de Tesla, datée du 30 octobre et adressée depuis 1 Tesla Road à Austin. Elle ne compte qu’une page. Le seul texte qu’elle contient est : « L’intégralité de ce document constitue des informations commerciales confidentielles. »

Le deuxième est un espace réservé à la réponse de Tesla à la demande n° 8, qui lui demandait d’expliquer, norme par norme, comment elle a déterminé que le Cybercab était conforme : quelle sous-partie elle a certifiée, et si des tests physiques, des simulations ou des analyses techniques ont été effectués. Selon une note de la NHTSA, les documents de réponse comportent une demande de confidentialité « pour l’intégralité de chaque document. »

Le troisième est le seul document substantiel : le plan d’interaction avec les premiers intervenants pour le Cybercab de Tesla, version 1.2, daté du 3 septembre. Il s’agit d’un document réel contenant des informations utiles. Il figure également sur le site web de Tesla depuis le mois de juillet, destiné aux forces de police et aux pompiers, et non aux autorités de régulation.

Ainsi, le public se voit fournir un manuel relatif aux camions de remorquage, et l’argument de certification reste secret.

Les questions auxquelles Tesla ne répond pas publiquement

La demande spéciale n’était pas une enquête aléatoire. Elle énumérait les règles que le Cybercab ne respecte pas de manière évidente, et cherchait à comprendre comment Tesla pense pouvoir les contourner.

La norme FMVSS 135 stipule que « les freins de service doivent être actionnés au moyen d’un levier situé au pied ». L’NHTSA a déclaré publiquement qu’un fabricant de véhicule ne disposant pas de frein à pied ne peut pas en obtenir la certification, avant de demander à Tesla comment elle y était parvenue. La norme FMVSS 108 exige un dispositif de signalisation de direction qui s’annule automatiquement lorsque le volant est tourné. La norme FMVSS 111 exige l’installation de rétroviseurs. De plus, l’agence voulait savoir si Tesla avait certifié la voiture en utilisant temporairement des commandes de conduite fixées, avant de les retirer, ce qui violerait l’interdiction énoncée dans la loi sur la sécurité de rendre un équipement inopérant.

Il a également demandé comment le Cybercab pouvait être légal sans une exemption en vertu de la règle 555, la voie empruntée en juillet par Amazon Zoox pour son propre robotaxi sans volant. Zoox a déposé une demande, présenté ses arguments et obtenu une exemption limitée à 2 500 véhicules par an. Tesla s’est auto-certifiée et a commencé à facturer les trajets.

Toutes ces réponses font désormais l’objet d’une demande de confidentialité.

Le guide destiné aux pompiers répond à quelques questions

Le plan destiné aux premiers intervenants a été rédigé pour un public différent, mais il aborde plusieurs des questions posées par la NHTSA.

Il est indiqué que le Cybercab « n’est généralement pas équipé de volant ni de pédales d’accélération et de frein ». Le mot « généralement » joue ici un rôle important. Le même document précise qu’un Cybercab doté de volant et de pédales « est généralement un véhicule d’ingénierie ou de test, fonctionnant avec un niveau d’autonomie SAE 2 », et il inclut des instructions pour le conduire. Cela concerne les demandes 5 à 7, qui visaient à savoir si ces véhicules peuvent être conduits avec des commandes temporairement ajoutées.

Il décrit un domaine de conception opérationnelle couvrant « toutes les routes publiques, telles que les autoroutes, les routes nationales, les rues urbaines et les routes rurales », à n’importe quelle heure, par temps de pluie légère ou modérée, de brouillard ou de neige. Il s’agit d’un périmètre bien plus large que la zone géographique définie pour Austin où circulent actuellement ces voitures, et il fait référence à un « Appendice des zones d’opération en Arizona ». La demande 1 visait ce domaine de conception opérationnelle, tandis que la demande 2 concernait des plans d’extension.

Cela confirme que les premiers intervenants peuvent obtenir accès aux commandes tactiles intégrées pour déplacer la voiture, après avoir montré une carte d’identité à la caméra située sur le poteau B (ce qui est intéressant). La demande n°20 demandait si l’écran tactile pouvait déplacer le véhicule et dans quelles limites.

Rien dans ce document ne concerne les freins, les rétroviseurs, les indicateurs lumineux, ni la certification elle-même.

Que se passe-t-il maintenant ?

Les demandes de confidentialité sont adressées au conseiller en chef de la NHTSA conformément à la partie 512. L’agence décide si l’allégation de Tesla est fondée, et elle peut ordonner la publication d’une version publique si ce n’est pas le cas. La NHTSA n’a fait aucune déclaration concernant cette demande et n’a pas constaté que le Cybercab ne respecte aucune norme.

Cela nous est familier. En juin 2025, Tesla a demandé à la NHTSA de cacher ses réponses concernant le lancement initial du Robotaxi à Austin, un service fonctionnant avec FSD sous surveillance alors que ce dernier faisait l’objet d’une enquête. Ces réponses n’ont jamais été rendues publiques.

Dans le rapport initial de la NHTSA pour l’audit, le nombre de véhicules concernés était estimé à environ 1 000. Le Cybercab continue de transporter des passagers à Austin tandis que l’agence examine un document inaccessible aux autres.

Point de vue d’Electrek

En septembre, Tesla affirmait que le Cybercab respectait toutes les normes fédérales applicables, y compris celle exigeant la présence d’une pédale de frein. Si c’est vrai, ce document constitue le plus intéressant argument en faveur de ce type de véhicule autonome actuellement, et Tesla vient juste de demander au gouvernement de s’assurer que personne ne le lise.

Nous comprenons pourquoi une entreprise masque les données de test et les détails des fournisseurs. Mais la justification juridique selon laquelle une voiture sans frein à pied respecte une règle exigeant un frein à pied ne me semble pas être un secret commercial. La demande d’exemption de Zoox est publique. Le cadre de sécurité de Waymo est également public. La justification de Tesla quant au fait qu’elle n’a pas eu besoin de demander une certification est classée, y compris la lettre d’accompagnement.

L’NHTSA doit maintenant décider si « l’ensemble de ce dossier » constitue réellement des informations commerciales confidentielles. Si la réponse est non, nous verrons enfin comment Tesla a certifié cette voiture. Si la réponse est oui, environ 1 000 Cybercabs continueront à circuler avec une certification que le public n’a pas le droit de vérifier.