Tesla cache des données sur les accidents mortels impliquant FSD et Autopilot. Dans l’un d’eux, une mère de cinq enfants est décédée.

Tesla a confirmé dans une déclaration adressée à la régulateure américaine que le système d’assistance à la conduite était activé lors de l’accident mortel d’un Model Y à Batavia, dans l’Illinois. Il s’agit d’une collision survenue le 25 mars 2026, au cours de laquelle une passagère de 37 ans, enseignante et mère de cinq enfants, est décédée.

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Ce n’est pas un cas isolé. Selon les données soumises à la NHTSA, Tesla signale des milliers d’accidents impliquant un ADAS activé, mais elle noircit presque toujours les champs qui pourraient indiquer ce que le véhicule a exactement fait et s’il se trouvait dans la zone prévue pour le système.

Accident mortel d’un Model Y en Illinois. Le système était activé lors d’un virage à gauche

L’accident s’est produit vers 16h19, heure locale, à l’intersection de Randall Road et McKee Street à Batavia. Une Tesla Model Y se dirigeait vers le sud et tournait à gauche lorsqu’elle a heurté un pick-up Dodge arrivant en sens inverse. Un SUV Nissan était également impliqué dans l’accident.

Maggie Espinosa, passagère assise à l’avant, est décédée sur place ou peu après. Le conducteur de la Tesla et deux autres personnes ont été blessées. L’enquête se poursuit et les dossiers ont été transmis au parquet du comté de Kane. Aucune accusation n’a encore été portée.

Cependant, la partie la plus intéressante ne provient pas de la police, mais du rapport obligatoire de Tesla à la NHTSA. Le constructeur y indique que le statut du système était « Verified Engaged », c’est-à-dire actif et confirmé. La voiture devait effectuer un virage à gauche à une vitesse de 24 mph, soit environ 39 km/h, à l’intersection.

Cela restreint fortement l’interprétation. L’Autopilot de base de Tesla ne réalise pas de tels manœuvres en milieu urbain. Un virage à gauche depuis la voie opposée est une tâche typique du pack Full Self-Driving, c’est-à-dire FSD. En d’autres termes, tout indique que c’était ce système qui était en fonction au moment de l’accident, et non simplement le maintien dans sa voie sur autoroute.

Cependant, Tesla ne révèle pas l’élément le plus important. La description de l’accident, la version du logiciel ainsi que l’information indiquant si la route faisait partie des zones autorisées pour le fonctionnement du système ont été masquées. L’entreprise confirme toutefois disposer des enregistrements du caméscope de bord, des données telemétriques et de la vidéo de l’accident. Les données existent donc, elles ne sont simplement pas publiques.

Comment fonctionne ce système de signalement et où Tesla cache les détails

Dépuis 2021, la soi-disant Standing General Order NHTSA est en vigueur aux États-Unis. Le constructeur doit déclarer un accident si, 30 secondes avant la collision, le système d’aide à la conduite de niveau 2 était actif et que quelqu’un a été blessé, tué ou si le véhicule a dû être remorqué.

Tesla compte de loin le plus grand nombre de telles déclarations. Cela représente environ 85 pour cent de tous les rapports dans l’industrie et près de 4 000 accidents. Ce chiffre à lui seul ne permet pas encore de juger de la qualité du système. Tesla dispose d’une flotte énorme, de nombreux véhicules équipés d’ADAS et de nombreux utilisateurs qui profitent réellement de ces fonctionnalités. Mais un autre problème est plus difficile à défendre.

Tesla obscurcit pratiquement tout ce qui pourrait permettre de comprendre le déroulement d’un accident. Selon une analyse de ces rapports, l’entreprise cache le récit de l’événement dans 99,9 % des cas depuis 2019. GM, Ford, Honda ou Toyota ne recourent pas à de telles pratiques à cette échelle. Là-bas, les descriptions restent généralement publiques ou sont modifiées de manière mineure.

L’effet est simple : dans les médias locaux, un tel accident est présenté comme une simple collision, un capotage ou une embardée. Ce n’est qu’en combinant les données du rapport NHTSA avec le lieu, le modèle de la voiture, le mois et le type d’accident que l’on découvre qu’Autopilot ou FSD était activé.

Cela est également problématique pour une raison : Tesla publie volontiers des données lorsqu’elles lui sont favorables. Lorsque la situation devient gênante, elle se réfugie derrière le secret commercial.

Ce n’est pas seulement l’Illinois. Il y a aussi d’autres accidents mortels impliquant un ADAS actif.

L’affaire de Batavia n’est pas unique. D’autres accidents mortels, qui n’avaient pas été auparavant associés publiquement aux systèmes de Tesla, ont pu être reconnus dans des rapports ultérieurs.

À Clute, au Texas, un conducteur de 23 ans au volant d’un Model 3 est décédé après avoir quitté la route et heurté une piscine de parc. La police a évoqué un problème de santé possible chez le conducteur. Cependant, le rapport de Tesla a montré que le système était actif et que la voiture roulait à 104 mph, soit environ 167 km/h. Ce paramètre n’était pas mentionné dans la description publique de l’affaire.

À Lake Mary, en Floride, un conducteur de 43 ans au volant d’une Model 3 est décédé lorsque son véhicule s’est arrêté sur la voie de l’autoroute I-4 et a été percuté par-derrière par un camion. La police n’aurait pas su expliquer pourquoi la voiture s’était arrêtée. Les données de la Tesla indiquaient 0 mph ainsi qu’un système d’assistance actif.

Un cas très similaire s’est produit quelques semaines plus tard à Mesa, en Arizona. Toujours une Model 3 de l’année 2020, toujours 0 mph, toujours un accident de nuit sur une route rapide et une collision par-derrière. Tesla a de nouveau confirmé que le système ADAS était actif et a de nouveau gardé la vidéo pour elle.

Le problème commence ici moins par un aspect juridique que par un problème d’information. Si deux accidents mortels très similaires présentent la même signature, à savoir une voiture arrêtée, un système actif et l’absence de réponse claire quant au pourquoi de l’arrêt sur la voie, les questions deviennent évidentes. Seulement, les réponses se trouvent sur les serveurs du fabricant.

FSD reste au niveau 2, bien que son nom suggère le contraire

Dans toute cette affaire, ce qui est le plus problématique, c’est le décalage entre la communication marketing et le statut technique du système. Full Self-Driving évoque l’autonomie totale. Or, officiellement, il s’agit toujours du niveau 2, ce qui signifie que c’est l’humain qui reste responsable de la conduite en permanence.

Ce n’est pas une question de détail sémantique. Le conducteur doit surveiller constamment la voiture, les mains et le regard doivent être prêts à réagir. En même temps, pendant des années, le nom « Full Self-Driving » a donné l’impression exactement inverse. Et en cas d’accident, c’est le message classique qui revient : le système nécessitait une surveillance, c’est l’utilisateur qui est responsable.

Bien sûr, l’activation de FSD ou du pilote automatique ne prouve pas pour autant la faute du logiciel. Le conducteur a pu ignorer la situation, mal évaluer les priorités ou reprendre le contrôle trop tard. Le problème, c’est qu’il est impossible d’évaluer cela de manière équitable sans données complètes. Or, Tesla dispose à la fois des journaux de bord et des enregistrements vidéo.

Du point de vue de l’utilisateur, c’est une conclusion plus importante concernant les véhicules électriques que de nouvelles promesses de voitures autonomes. Si le fabricant vend une fonction sous un nom suggérant une conduite autonome, il doit alors présenter le déroulement complet de l’accident mortel. Pas de relations publiques, mais des données.

Une chose devient de plus en plus claire ici : Tesla n’a aujourd’hui pas uniquement un problème de sécurité ou uniquement de marketing. Elle a un problème de confiance. Qu’en pensez-vous : le fabricant devrait-il publier les journaux de bord complets de ce type d’accidents, ou la surveillance des régulateurs suffit-elle ?

Source : Electrek, Electrek

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