Tesla développe le Cybercab et cherche des partenaires pour sa flotte. Les spécifications montrent des réductions de coûts à chaque étape.

Tesla a lancé des services commerciaux de Cybercab à Austin et prépare en même temps deux autres initiatives : l’utilisation de ces taxis robotisés comme moyen de transport de remplacement pour les services après-vente, ainsi que leur vente à des exploitants de flottes au sein de son propre réseau. Nous avons également découvert de nombreux détails techniques concernant le véhicule lui-même, allant des batteries de 47,6 kWh à un système de propulsion sans métaux rares.

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Sur le papier, cela ressemble à un écosystème complet. En pratique, la question la plus intéressante concerne non pas les spécifications techniques, mais plutôt celui qui assumera le risque lié à l’ensemble de ce projet.

Cybercab doit transporter des passagers et des clients des services après-vente de Tesla

Dans le code de l’application Tesla de la version 4.60.5, on trouve des références à de nouvelles options de transport de remplacement lors d’une visite au service. Parmi celles-ci figurent Robotaxi, Paid Loaner, E-Bike et le mystérieux Bolt. Ce dernier désigne très probablement la plateforme de transport Bolt, et non la Chevrolet Bolt.

L’idée est simple. Au lieu de maintenir une flotte de voitures de remplacement au service ou d’ajouter des frais pour les trajets en Uber, Tesla peut envoyer au client sa propre voiture autonome. Cela représente une économie pour l’entreprise. Pour l’utilisateur, cela peut également être plus pratique, à condition que le service fonctionne réellement correctement et soit disponible dans la ville concernée.

Austin semble être le premier lieu naturel pour son déploiement. C’est là que Tesla teste le plus grand nombre d’éléments de son réseau de voitures de taxi autonomes, et c’est également là que le Cybercab a déjà rejoint la flotte commerciale. Selon ces informations, le service Robotaxi est actuellement opérationnel dans sept grandes zones métropolitaines aux États-Unis : Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Tampa et la région de la Bay Area.

C’est une décision logique du point de vue des coûts. Ce qui est moins logique, c’est l’étendue à laquelle Tesla souhaite ouvrir ce système aux partenaires extérieurs.

La spécification du Cybercab montre où Tesla cherche à économiser

Le Cybercab n’est pas simplement une petite Tesla sans volant. Il s’agit d’une voiture conçue dès le départ pour un transport de personnes à bas coût, une forte automatisation de la production et des coûts d’exploitation aussi bas que possible.

Les éléments techniques les plus intéressants sont les suivants :

Paramètre

Tesla Cybercab

Moteur

1 moteur, à l’avant

Puissance

163 kW

Puissance en chevaux fiscaux

219 ch

Batterie utile

47,6 kWh

Autonomie estimée par l’EPA

environ 293 miles, soit environ 471 km

Rendement

6,16 miles/kWh

Hauteur

55,4 pouces

Largeur

69,0 pouces

Empattement

5,7 pouces

Le cœur du système thermique est le nouveau Supermanifold V3. Tesla affirme avoir simplifié le circuit de refroidissement, en supprimant une partie des vannes et des tuyaux de fluide frigorigène, ce qui permettrait à l’ensemble d’être 38 % plus efficace que les autres systèmes thermiques automobiles. La production de ce module serait également automatisée à 80 %. Cela semble prometteur, mais il s’agit bien sûr des chiffres du fabricant. Seul l’utilisation réelle et la maintenance pourront confirmer un avantage réel.

Le moteur est un seul moteur doté de magnétiques permanents, d’une puissance de 163 kW, mais sans utilisation de métaux rares. Elon Musk a lui-même souligné que cet objectif était difficile à atteindre. C’est là une direction intéressante, car elle réduit la dépendance aux matières premières critiques et peut simplifier la chaîne d’approvisionnement. Si Tesla parvient à prouver sa durabilité, d’autres suivront une voie similaire.

La batterie est un pack structurel composé de cellules 4680 et d’une cathode sèche. Sa capacité utile est de 47,6 kWh. Tesla indique que ce pack a été conçu pour 500 000 miles, soit environ 805 000 km, de charge rapide continue en DC et de fonctionnement dans des températures extrêmes. Il s’agit d’une affirmation très ambitieuse. Faute de données provenant des flottes après plusieurs années, il faut considérer cela comme une promesse des ingénieurs, et non un verdict définitif.

D’après les tests cycliques préliminaires, ce véhicule a atteint une autonomie non corrigée de 418,2 miles, ce qui, converti selon la méthodologie typique de l’EPA, correspond à environ 293 miles, soit plus ou moins 471 km. Avec une batterie si petite, c’est un résultat très impressionnant. La faible masse, la puissance modeste et une carrosserie conçue pour l’aérodynamique plutôt que pour Instagram contribuent également à cela.

Freinage par fil, direction par fil et neuf caméras à la place d’une voiture classique

C’est encore plus intéressant en dessous. Le Cybercab renonce à certaines solutions que nous considérerions comme évidentes dans une voiture ordinaire.

Les freins fonctionnent selon un système de freinage par fil. Chaque roue dispose de son propre actionneur électromécanique, sans système hydraulique central ni fluide de frein classique. La direction est assurée par un système de direction par fil, et l’ensemble fonctionne sur une architecture 48 V mise à jour.

Cela signifie moins de pièces, moins de câbles et une installation plus simple. Mais aussi une dépendance accrue envers l’électronique, le logiciel et les procédures de sécurité. Dans une voiture privée, de telles solutions suscitent encore la résistance de certains conducteurs. Dans un véhicule sans volant, il n’y a plus de retour en arrière possible.

Le kit de capteurs comprend 9 caméras. Huit regardent vers l’extérieur, une vers la cabine. Tesla n’a pas suivi la voie de Waymo avec son lidar et un plus grand nombre de capteurs. Elle mise sur son propre modèle de vision par ordinateur et sur un ordinateur d’autonomie plus puissant, développé par rapport au Hardware 4 actuel. Aucun paramètre précis n’a été révélé.

Dans la cabine, la caméra doit également vérifier la propreté après le trajet et détecter les objets oubliés. De plus, un radar a été installé au-dessus des têtes des passagers pour classifier l’occupation du siège. Le système doit reconnaître si le siège est vide, occupé par un enfant dans un siège auto ou par un adulte, et activer les airbags en fonction de cela.

Pour une petite voiture, l’espace à l’intérieur doit être surprenamment grand. Tesla indique 43,4 pouces d’espace pour les jambes, 38,3 pouces au-dessus de la tête et 50,1 pouces de largeur à hauteur des hanches. L’absence de pédales et de colonne de direction aide également. Les sièges se déplacent comme un banc unique, et les dosserets peuvent être réglés indépendamment.

Tesla veut à nouveau vendre la promesse de revenus

Parallèlement au lancement de Cybercab, Tesla étudie l’intérêt des opérateurs de flottes pour l’achat de véhicules qu’ils pourraient mettre en service sur le réseau Robotaxi. Le schéma est familier : on achète des voitures, on les connecte à la plateforme de Tesla et on partage les revenus.

Cela semble familier, car une narration très similaire est déjà apparue en 2019 lors des annonces concernant Tesla Network. À l’époque, Elon Musk parlait de voitures capables de rapporter jusqu’à 30 000 dollars par an à leurs propriétaires et d’augmenter de valeur avec le développement du FSD. En réalité, les clients ont dû payer jusqu’à 15 000 dollars pour le FSD, sans obtenir de véritable possibilité de gagner de l’argent grâce aux courses autonomes.

Un problème fondamental se pose. Si l’économie des voitures de taxi autonomes est vraiment aussi bonne que le prétend Tesla, pourquoi céder des marges à des opérateurs externes ? Le fabricant dispose de usines, de logiciels, d’une application, d’un centre de dispatching et il fixe les règles du réseau. Il pourrait acheter lui-même les véhicules et conserver tous les revenus.

Vendre une flotte à d’autres entités signifie généralement quelque chose de plus simple. Quelqu’un d’autre prend en charge les dépenses d’investissement, le risque de dépréciation des véhicules et l’incertitude quant à leur utilisation. Tesla prend une marge sur les voitures, le logiciel et une partie des revenus générés par les courses. Un bel arrangement. Pour Tesla.

Un bon exemple de douche froide est celui de la société néerlandaise MisterGreen. Cette entreprise de leasing a misé fortement sur Tesla et, d’après les informations disponibles, en a acheté plus de 4 000 unités, dans l’espoir notamment de préserver leur valeur et d’obtenir des revenus futurs grâce aux robotaxis. Par la suite, Tesla a fortement baissé les prix de ses voitures neuves, les véhicules d’occasion ont perdu de la valeur plus rapidement que le marché, et il n’y a eu aucun revenu provenant des courses autonomes. MisterGreen a fait faillite en décembre 2025. Les pertes des détenteurs d’obligations auraient atteint 40 millions de dollars.

Cela ne signifie pas pour autant que le modèle de flotte de Tesla doive connaître le même sort. Cela signifie simplement que l’histoire du « gagner de l’argent en dormant » a déjà une fin, et ce n’est pas une histoire particulièrement heureuse.

Quelles en sont les conséquences

Le Cybercab est en soi intéressant sur le plan technique. 47,6 kWh, un système de propulsion sans métaux rares, des freins et une direction à commande électrique, ainsi qu’une réduction drastique des coûts montrent que Tesla a enfin conçu un véhicule destiné exclusivement aux robotaxis, et non une nouvelle version du Model 3.

Cependant, le véritable test ne concerne pas le véhicule lui-même, mais l’efficacité économique de tout le système. D’une part, il s’agit de transporter un passager à Austin. D’autre part, il faut que quelqu’un en dehors de Tesla puisse réellement en tirer profit à la fin. Selon vous, une flotte externe de Cybercab a-t-elle du sens, ou s’agit-il plutôt d’une nouvelle version de l’ancienne promesse FSD ?

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