Avis sur le Tesla Model Y RWD 2026 : une version de niveau entrée de gamme équipée des technologies les plus avancées

J’ai conduit le Model Y RWD (Standard) de 2026 sur une distance d’environ 550 km (342 miles), en combinant autoroutes, routes secondaires et conduite en ville. J’ai beaucoup apprécié son efficacité et ses technologies, bien plus que l’expérience de conduite en soi. Pour ceux qui cherchent une Tesla abordable axée sur le logiciel et l’écosystème de la marque, cette version standard est une véritable candidate, mais sa conduite ressemble davantage à celle d’un SUV ordinaire que ce que **)

J’ai conduit le Model Y RWD (Standard) de 2026 sur une distance d’environ 550 km (342 miles), en combinant autoroutes, routes secondaires et conduite en ville. J’ai beaucoup apprécié son efficacité et ses technologies, bien plus que l’expérience de conduite elle-même. Pour ceux qui cherchent une Tesla abordable axée sur le logiciel et l’écosystème de la marque, cette version standard est une véritable candidate, mais sa conduite ressemble davantage à celle d’un SUV ordinaire que ce que ！fichier:///storage/news/2026-08/tesla-model-y-rwd-2026-review-an-entry-level-trim-2.webp" alt="" loading="lazy">

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J’ai conduit le Model Y RWD (Standard) de 2026 sur une distance d’environ 550 km (342 miles), en combinant autoroutes, routes secondaires et conduite en ville. J’ai beaucoup apprécié son efficacité et ses technologies, bien plus que l’expérience de conduite elle-même. Pour ceux qui cherchent une Tesla abordable axée sur le logiciel et l’écosystème de la marque, cette version standard est une véritable candidate, mais sa conduite ressemble davantage à celle d’un SUV ordinaire que ce que ！fichier:///storage/news/2026-08/tesla-model-y-rwd-2026-review-an-entry-level-trim-2.webp" alt="" loading="lazy">

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J’ai conduit le Model Y RWD (Standard) de 2026 sur une distance d’environ 550 km (342 miles), en combinant autoroutes, routes secondaires et conduite en ville. J’ai beaucoup apprécié son efficacité et ses technologies, bien plus que l’expérience de conduite elle-même. Pour ceux qui cherchent une Tesla abordable axée sur le logо \sun des émotions? 169342342342342 I notice this text is I I I I I I I I I I…) S1N.

Le Tesla Model Y RWD (Standard) de 2026 que j’ai testé est la version LFP destinée au marché canadien, offrant une autonomie de 463 km (288 miles) avec un rendement énergétique de 7,3 km/kWh (4,6 mi/kWh), soit 136,4 Wh/km (219,6 Wh/mi). J’ai constaté ce même rendement presque exactement sur une distance d’environ 550 km (342 miles), tant sur autoroute que sur routes secondaires ou en ville.

La charge se passe également très bien : une session de recharge de 10 à 80 % avec un Supercharger prend 24 minutes. De plus, la chimie LFP apporte un véritable avantage : une décharge V2X supérieure à 12 kW sans risque de détérioration de la batterie. En revanche, l’accélération en pâtit ; avec un temps de 0 à 100 km/h de 7,2 secondes, c’est le Tesla le plus lent à ce jour.

Le volume de stockage est un véritable atout, avec un grand coffre avant, un grand espace de rangement sous le plancher et une console centrale spacieuse. Il est équipé de l’une des meilleures interfaces utilisateur que j’aie testées, même sans écran dédié au conducteur. Les compromis liés à la finition Standard se font sentir ailleurs : l’isolation des vitres est basique, sans verre double, le toit fermé donne une impression de confinement, et le système audio à 7 haut-parleurs est vraiment décevant par rapport aux autres modèles Tesla.

D’un point de vue dynamique, c’est le modèle Tesla le moins typique que j’aie conduit ; sa tenue de route ressemble davantage à celle d’un SUV ordinaire qu’à la précision et au contrôle que j’associe à cette marque, et la pédale de frein hybride nécessite un certain temps d’adaptation.

L’aide au conducteur compense amplement ce défaut : le FSD (surveillé) reste le meilleur système de niveau 2 point à point disponible en Amérique du Nord, bien qu’il nécessite une abonnement mensuel de 99 dollars, tandis que l’Autosteer (centrage dans la voie) n’est plus proposé en dehors de ce package.

Dans l’ensemble, le prix de 39 990 dollars américains (49 990 dollars canadiens) de cette version de base est inférieur de 6 000 dollars américains, soit 15 000 dollars canadiens, par rapport à la version Premium, mais elle est dépourvue d’équipements importants, allant de l’opacité du toit panoramique à l’absence du pack de remorquage.

Ce n’est pas tout à fait la révolution des véhicules électriques abordables que Tesla avait promise, mais pour les acheteurs qui privilégient le logiciel et l’efficacité aux performances de conduite pure, il reste un point d’entrée attrayant dans la gamme Model Y.

Notes par catégorie

Ingenierie :

7,9 / 10

Prestations électriques et recharge :

17,1 / 20

Ergonomie, intérieur et espace de stockage :

16,2 / 20

Expérience de conduite :

10,1 / 15

Systèmes d’aide à la conduite :

9,1 / 10

Éléments supplémentaires :

5 / 5

Rapport qualité-prix :

6,8 / 10

Adéquation à l’usage prévu :

3 / 5

Sécurité :

5 / 5

Score total :

80,2 / 100

Ingenierie

(7,9 / 10)

Pour l’année de modèle 2026 du Model Y de base, Tesla propose deux packs batterie différents en fonction du lieu de fabrication du véhicule. Aux États-Unis, où le véhicule est fabriqué à Fremont ou à Austin, il est équipé d’une batterie de 69,5 kWh, plus petite que celle de la version Premium (~80 kWh), mais composée des mêmes cellules NCA en moindre nombre. Ils ont retiré certaines cellules parallèles, ce qui permet de réduire la capacité énergétique tout en conservant le même nombre de cellules en série et donc la même tension maximale de 400 V. Ce nouveau pack batterie adopterait une architecture 96S40P, plutôt que 96S46P pour la version Premium.

Ailleurs dans le monde, c’est-à-dire un Y produit à Shanghai ou à Berlin, le Y RWD est équipé d’un pack batterie LFP d’environ 63 kWh. Vivant au Canada, c’est ce véhicule que j’ai pu essayer, car nous ne pouvons pas obtenir nos Tesla aux États-Unis, même si cela serait logistiquement et environnementalement le plus judicieux, en raison de tarifs stupides.

Puisque l’ingénierie du pack batterie compte pour beaucoup dans cette catégorie, la note reflète le véhicule que j’ai conduit, équipé de la batterie LFP, ce qui représente une belle amélioration technologique : une durée de vie beaucoup plus longue pour la batterie, la possibilité de la recharger à 100 % quotidiennement sans crainte de dégradation, ainsi que d’excellentes performances de charge. C’est une amélioration appréciable par rapport à un pack batterie NCA ou NMC pour la même capacité énergétique. Cependant, ce n’est pas la meilleure batterie LFP actuellement disponible, loin derrière les générations actuelles de BYD et CATL.

Si je devais évaluer ce véhicule américain, mon appréciation dans cette catégorie serait plus faible, car il s’agit d’une version alternative utilisant une technologie datant de 2017. C’était le meilleur modèle de l’époque, mais près de 10 ans plus tard, très peu d’améliorations ont été apportées et les performances de charge se sont même détériorées. Heureusement, l’efficacité énergétique des batteries 3 & Y a considérablement progressé au cours de la dernière décennie, compensant ainsi l’absence d’améliorations des batteries elles-mêmes.

Cependant, avec la version LFP que j’ai eu l’occasion de conduire,. (ouveu. !)

En ce qui concerne le groupe motopropulseur, ce Model Y est équipé d’un moteur et d’une boîte de transmission entièrement nouveaux, les seuls de leur genre, montés sur l’essieu arrière. Il s’agit d’une évolution du moteur introduit en 2017 avec le Model 3, doté d’un rotor, d’un stator et d’un inverseur redessinés pour un groupe motopropulseur plus léger et plus efficace ; je dois dire que son rendement est vraiment impressionnant. Nous en parlerons davantage dans la prochaine catégorie.

C’est agréable de voir Tesla continuer à améliorer ses groupes motopropulseurs, d’autant plus que ceux-ci sont déjà parmi les meilleurs et qu’elle risquerait de devenir complaisante, comme cela a été le cas avec ses batteries.

C’est une fonctionnalité appréciable, d’autant plus intéressante avec un pack batterie LFP dont la durée de vie est bien supérieure à celle du véhicule : il est possible de décharger la batterie via un système V2X (véhicule à tout) à des puissances dépassant 12 kW (j’ai personnellement atteint 14 kW) sans que l’ECU du véhicule ne génère d’erreur. Cela signifie qu’avec une installation adaptée à domicile, on achète non seulement un véhicule, mais aussi une batterie de secours d’environ 60 kWh pour son foyer. Cette fonctionnalité est également disponible sur les autres versions du Model Y, donc le Model Y RWD américain devrait la posséder également ; j’espère qu’elle ne sera pas supprimée par une mise à jour logicielle. Par exemple, je peux également décharger mon Model 3 de 2018 à l’aide de mon système V2X, mais la puissance doit être limitée à moins de 4 kW afin d’éviter que l’ECU du véhicule ne se déclenche et annule ainsi le processus de décharge.

Prestations électriques et recharge

(17,1 / 20)

Le Model Y RWD (Standard) que j’ai testé affiche une efficacité remarquable de 7,3 km/kWh (4,6 miles/kWh), ce qui correspond à 136,4 Wh/km (219,6 Wh/mile), pour une autonomie totale de 463 km (288 miles). Au cours des quelques jours que j’ai passés avec ce véhicule, j’ai obtenu en moyenne 7,4 km/kWh (4,6 miles/kWh), soit 135,9 Wh/km (218,6 Wh/mile), lors de mon essai rout andor an total:The!e de ~550 km (342 miles), comprenant principalement des autoroutes et des routes secondaires, ce qui correspond à l’efficacité officiellement annoncée.

Seuls sur des routes secondaires, à une vitesse moyenne de 78 km/h (48 mph), il a atteint un rendement de 8,0 km/kWh (5,0 mi/kWh), soit 124,7 Wh/km (200,7 Wh/mi), sur un trajet de 140 km (87 miles). C’est vraiment impressionnant compte tenu de ses dimensions et de son poids ! Par ailleurs, je suis heureux de constater que ce rendement nominal peut être atteint en conduisant normalement, ou du moins avec mon style de conduite, car ce n’est pas le cas pour tous les véhicules que j’évalue.

Le Model Y RWD de 2026 est tout aussi efficace que le Model 3 RWD de 2026, bien qu’il soit plus grand, et cela grâce au nouveau groupe motopropulseur que Tesla lance. J’espère vraiment que ce groupe motopropulseur sera également intégré au Model 3 par la suite.

Le pack batterie LFP est limité à une puissance de charge maximale de 175 kW, soit 2,77 C, mais comme il parvient à maintenir cette puissance pendant un certain temps et peut atteindre plus de 100 kW (1,58 C) à 65 % de charge, mon test de chargement de 10 à 80 % en 24 minutes sur un Supercharger V2 limité à 143 kW a donné une puissance moyenne de charge de 110 kW, soit 1,75 C. C’est un résultat très bon, conforme à mes attentes pour une nouvelle voiture électrique, et j’espère qu’une session de chargement complète de 0 à 80 % sur un Supercharger V3 à 175 kW durera également 24 minutes, avec une puissance moyenne de charge exacte de 2 C, ce qui signifie qu’il sera possible d’ajouter jusqu’à 370 km (230 miles) de autonomie en 24 minutes.

Désormais, j’inclurai dans mes critiques la distance parcourue après recharge ainsi que le temps nécessaire pour atteindre 80 % de charge, car je pense que c’est une mesure plus facile à comprendre. Par exemple, le Lucid Gravity que j’ai conduit au début de cette année a atteint 80 % de charge en 24 minutes seulement sur une station de recharge adaptée. Cependant, la distance parcourue après recharge peut atteindre jusqu’à 579 km (360 miles) pendant cette même période, ce qui n’est clairement pas la même valeur. Notez que je prends le Gravity uniquement à titre d’exemple ; il ne peut être comparé au Y selon aucun critère réaliste.

L’accélération est le point faible du Model Y RWD, ce qui en fait la Tesla la plus lente à ce jour. Avec un temps de 7,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, elle ne procure absolument pas le « sourire Tesla » lorsqu’on appuie sur l’accélérateur depuis l’arrêt. Je pense que la transmission de puissance est clairement limitée par le logiciel, car la quantité de puissance et de couple disponibles depuis l’arrêt semble nettement inférieure à celle observée à environ 64 km/h en conduite normale. Je suppose qu’il s’agit d’une restriction logicielle visant à créer une différence entre les modèles Standard et Premium, même si je soupçonne que tous deux utilisent le même moteur et la même transmission.

Ergonomie, intérieur et espace de stockage

(16,2 / 20)

L’élégance de l’intérieur est correcte, voire satisfaisante pour un véhicule de gamme basse. Les matériaux utilisés sont agréables au toucher, et l’approche minimaliste donne une impression de propreté. Cela peut cependant sembler un peu trop pour certains.

L’isolation contre le bruit routier est excellente, et le niveau de bruit à l’intérieur du véhicule reste faible, à 66 dB en général. Cependant, le bruit du vent pénètre par les fenêtres, probablement parce que ce Model Y est dépourvu de vitres à double paroi. Le toit fermé, bien qu’il confère un aspect propre aux finitions noires, rend l’espace intérieur plus exigu que je ne le souhaiterais. En revanche, la climatisation est performante et intuitive, comme c’est le cas pour tous les modèles Tesla. On peut même choisir des orifices de ventilation oscillants qui orientent le flux d’air vers le conducteur et le passager, ce qui est une première pour moi et j’ai beaucoup apprécié cette fonctionnalité. Il faut cependant s’habituer à effectuer toutes les opérations via l’écran.

Les sièges sont moyens, avec des revêtements en tissu qui empêchent qu’ils ne deviennent trop chauds, bien que la ventilation ne soit pas disponible ; seule la chauffage est offerte, et uniquement pour la première rangée.

Le volume de stockage est un domaine où le Model Y excelle. Il dispose d’un grand espace de rangement à l’intérieur du véhicule, grâce à une console centrale minimaliste qui laisse beaucoup d’espace libre. J’apprécie particulièrement cela, car cela permet de ranger plusieurs objets, y compris de plus gros, par rapport à la console centrale fermée à laquelle nous sommes habitués.

Le coffre, doté d’une ouverture électrique même dans les versions à bas prix, est plus que suffisant pour cette catégorie de véhicule : il dispose de 2 grandes poches de chaque côté derrière les roues arrière, ainsi que d’un compartiment sous le plancher qui mérite l’attention des concurrents. À cette grande capacité de stockage s’ajoute un espace situé sous le capot, que je trouve très pratique lorsque je pars quelque part pour 2 jours avec ma femme, mon enfant en bas âge et mon chien ; le poussette et le chien dans le coffre, les bagages dans le compartiment sous le plancher du coffre, et les courses ainsi que les autres affaires dans l’espace sous le capot.

Pour cette version de base du Model Y, curieusement, le compartiment situé sous le capot n’est pas scellé, ce qui vous permet de choisir le type de bagages à y placer en fonction des conditions météorologiques. Il convient également de noter que le capot est en acier plutôt qu’en aluminium sur les autres versions. Tesla affirme que c’est une mesure visant à réduire les coûts, mais je ne pense pas qu’ils produisent suffisamment d’exemplaires de cette pièce, étant donné qu’elle n’est utilisée que sur la version de base, pour en faire un produit vraiment moins cher que celui en aluminium utilisé sur environ un million de véhicules par an. C’est dommage pour ceux qui vivent dans le nord, car les capots en acier ont tendance à être endommagés par le sable et le sel sur la route et sont sujets à la corrosion, tandis que l’aluminium dure plus longtemps.

La charge sans fil pour 2 téléphones se trouve également en un endroit pratique pour le conducteur et les passagers, sans bloquer quoi que ce soit et fonctionnant bien lors de nos tests. Contrairement à mon Cybertruck, j’ai pu recharger mon iPhone 14 Pro avec une puissance suffisante sur cette plaque de charge sans fil, sans aucune baisse de performance due à la chaleur ; cependant, ce n’est pas le chargeur sans fil le plus rapide que j’aie essayé. Oui, mon téléphone chauffe, mais pas au point d’interrompre la charge, ce qui, pour moi, constitue la norme pour un chargeur sans fil.

Un autre petit défaut : il n’y a pas d’adaptation automatique de l’intensité des rétroviseurs, contrairement à la plupart des véhicules bon marché ; vous serez ébloui la nuit par le reflet des phares du véhicule qui suit. Je sais que certains conducteurs n’aiment pas les rétroviseurs à adaptation automatique ; ce n’est pas mon cas !

Contrairement aux autres Tesla, la porte du port de charge de ce Model Y ne s’ouvre pas en appuyant sur le bouton situé sur la poignée du chargeur ; il faut l’ouvrir en la touchant, ou via l’application mobile ou l’interface utilisateur du véhicule. C’est une petite incohérence pour un véhicule construit sur la même plateforme que le reste de la gamme.

Logiciel et interface utilisateur

Pour la première fois, les commandes des sièges se trouvent à l’écran plutôt que sous forme de boutons physiques sur les sièges eux-mêmes, et honnêtement, ça fonctionne bien pour moi ; je modifie rarement mon siège en conduisant, peut-être pendant les premières minutes pour trouver ma position idéale, puis je ne le touche plus jamais. Cependant, si vous faites partie de ceux qui ajustent constamment leur siège en conduisant, ce système n’est pas fait pour vous ; vous le trouverez contraignant à moins d’utiliser largement FSD (sous supervision), nous en parlerons plus tard.

En ce qui concerne l’écran, son interface utilisateur fait partie des meilleures que j’aie testées. Il faut s’habituer à n’avoir qu’un seul écran central, sans aucune information ni tableau de bord derrière le volant ; une chose à laquelle je me suis rapidement habitué, au point de trouver que la plupart des solutions d’intégration d’écrans proposées par d’autres fabricants sont stupides, car le tableau de bord derrière le volant n’est que trop souvent pas entièrement visible… à cause du volant qui se trouve devant ! Donc, selon moi, l’absence d’écran derrière le volant est une bonne solution.

Il y a ensuite le layout et les fonctionnalités réels de l’interface utilisateur ; l’écran est divisé en deux sections, dont environ un tiers sur la gauche est principalement utilisé pour les informations obligatoires concernant le véhicule, telles que la vitesse, les clignotants et l’indication des phares, la puissance produite (j’aimerais avoir des chiffres réels plutôt qu’une simple barre de progression), le niveau de charge de la batterie et les compteurs de trajet. Le reste de l’écran est destiné à la navigation. En bas de l’écran se trouve une barre de menu, permettant d’accéder au système HVAC, aux commandes/paramètres du véhicule, à un accès rapide aux commandes des sièges et au tiroir des applications. Jusqu’à 6 applications peuvent être ajoutées à cette barre pour un accès rapide.

En ce qui concerne les applications, le Model Y, comme tous les modèles Tesla, ne déçoit pas. On y trouve une application Energy pour suivre son efficacité énergétique, un navigateur web, des applications de streaming comme Netflix, des jeux, diverses fonctionnalités utiles, des plateformes de streaming musical, Zoom, un calendrier synchronisé avec celui de votre téléphone, ainsi que d’autres applications. Lorsque vous ouvrez une application, elle s’affiche par-dessus l’écran de navigation, les informations essentielles à la conduite étant déplacées sur le côté gauche de l’écran pour attirer l’attention du conducteur.

Il n’y a ni Apple CarPlay ni Android Auto, et franchement ce n’est pas nécessaire. Tout répond extrêmement rapidement et est clair et facile à comprendre. Vous pouvez jouer avec la navigation en faisant glisser l’écran comme sur votre téléphone, avec la même sensibilité. C’est sans conteste l’un des meilleurs systèmes d’infotainment du marché.

Seule la tige est présente du côté gauche du volant, uniquement pour les feux de direction ; tout le reste est contrôlé depuis le volant ou l’écran, ce qui demande un certain temps d’adaptation. C’est un problème récurrent chez Tesla : on peut trouver trois configurations différentes de boutons sur le volant au sein de la gamme, ce qui est plutôt gênant. Personnellement, cela ne me dérange pas, mais il vaut la peine de l’essayer avant de décider s’il convient à vos besoins.

L’onboarding est excellent, avec de nombreuses informations utiles affichées sur l’écran central pour aider à configurer la voiture. Cependant, je conduis des Tesla depuis huit ans, donc je ne suis probablement pas le meilleur juge pour évaluer si c’est bon ou mauvais pour quelqu’un qui découvre complètement cette marque.

Expérience de conduite

(10,1 / 15)

C’est en termes de sensation de conduite que le Model Y RWD (Standard) m’a déçu. Conduire ce véhicule ressemblait davantage à conduire un SUV bon marché ordinaire qu’une Tesla, du moins sur le plan dynamique. Pour moi, les Tesla se distinguent par leur précision de maniement et leur accélération, des qualités absentes dans cette version du Model Y.

Cependant, les suspensions sont confortables et l’isolation du sol est plutôt bonne. Néanmoins, l’arrière du véhicule est un peu rebondissant et la maniabilité globale est moyenne ; le véhicule ne semble pas très stable sur la route. Il reste à déterminer si cela est dû à la réglage des suspensions ou aux pneus. La maniabilité ressemble davantage à celle d’un SUV ordinaire, ce qui pourrait plaire à la majorité des acheteurs, puisque ce sont ces véhicules qui se vendent le plus dans le monde ; c’est dommage que le Model Y RWD (Standard) ne parvienne pas à se démarquer dans ce domaine.

Le principal défaut de ce véhicule, à mes yeux, réside dans la combinaison du freinage régénératif et hydraulique sur la pédale de frein. Il m’a semblé que, pendant les premiers centimètres de pression, seuls le commutateur activant la régénération était déclenché, puis c’est la force hydraulique qui prend le relais, offrant une sensation très ferme sous le pied grâce à un système de freinage par fil. Toute personne possédant un simulateur de course à la maison, comme le Logitech G923 utilisé avec des jeux tels que Forza, comprendra cette sensation ; le fonctionnement est identique dans ce véhicule, la pédale de frein étant simplement montée sur un ressort puissant et un capteur. Lorsque vous appuyez dessus, cela envoie un signal au système de freinage, qui applique alors une pression hydraulique. Cette méthode n’est pas nouvelle ; de nombreux véhicules l’utilisent depuis des années. Pour le Model Y, à mon avis, elle aurait pu être mise en œuvre de manière plus efficace. Je vous recommande de l’essayer par vous-même pour voir si cela vous convient. J’ai peut-être des exigences élevées, mais personnellement, la pédale de frein…

Le système devrait être exclusivement hydraulique, avec la possibilité d’ajouter davantage de récupération énergétique soit via un bouton situé derrière le volant, comme le fait GM, soit par l’intermédiaire d’une option dans le menu. Je préfère garder tout sous le contrôle de mon pied droit, sur l’accélérateur, afin d’obtenir une expérience de conduite à une seule pédale précise, et je n’aime pas la sensation procurée par cette pédale de frein combinée.

Le système audio est une véritable déception. Le son est étouffé, trop axé sur les basses et insuffisant en fréquences moyennes, au point que je ne peux pas entendre correctement les voix ; c’est de loin la plus grande baisse de qualité par rapport aux excellents systèmes audio des modèles Premium Model Y, Model 3 ou Cybertruck. Si vous tenez à la qualité du son, ce véhicule n’est pas fait pour vous. À mon avis, même l’ancien ensemble d’enceintes standard disponible sur les générations précédentes du Model Y était meilleur. Néanmoins, la plupart des gens ne prêtent probablement pas beaucoup d’attention à cela, et même ainsi, c’est toujours mieux que d’écouter via son téléphone, ordinateur portable ou tablette, ce qui rend ce système pertinent pour un modèle à bas coût.

Un sujet récurrent dans mes critiques concerne la facilité des voyages en voiture, et la technologie du Model Y ne déçoit pas. Grâce à une charge rapide et fiable, à une efficacité remarquable, à un système ADAS exceptionnel (nous en parlerons davantage dans la prochaine catégorie), ainsi qu’à l’interface utilisateur la meilleure que j’aie testée, accompagnée d’un système de navigation presque parfait, les voyages en voiture deviennent un véritable jeu d’enfant.

Vous pouvez facilement entrer une destination dans le système de navigation, qui calculera alors le nombre d’arrêts de charge nécessaires en se basant sur des données réelles telles que l’altitude, la vitesse et les conditions météorologiques. Il affichera également le temps d’attente à chaque chargeur, et vous pourrez ajouter des arrêts ou des lieux de passage préférés pour atteindre votre destination finale.

Il existe également des commandes vocales que vous pouvez utiliser pour la navigation, si c’est votre préférence.

La batterie sera préconditionnée en cours de trajet vers un chargeur rapide, à condition que cela soit configuré dans le système de navigation. La préconditionnement fonctionne en permanence lorsqu’on se dirige vers un Supercharger et la plupart du temps lorsqu’on se rend dans un autre réseau de charge.

À titre positif, même cette version de base du Model Y dispose de la fonction Auto-Shift qui change automatiquement de vitesse en avance ou en arrière en fonction des conditions environnementales et des commandes du conducteur. C’est une fonction que j’apprécie bien plus que de devoir changer de vitesse via l’écran tactile, puisqu’il n’y a ni levier ni bouton à cet effet. Changer de vitesse avec l’écran tactile est acceptable la plupart du temps, sauf lors d’un virage à 3 points. Heureusement, cette fonction Auto-Shift peut gérer ce genre de situation.

Le Model Y RWD (Standard) est un SUV véritablement performant, offrant beaucoup d’espace de stockage, une autonomie correcte et suffisamment de place pour 5 adultes. Malheureusement, il n’existe pas de pack de remorquage officiel pour cette version, ce qui oblige à passer à la version Premium.

Systèmes d’assistance au conducteur

(9,1 / 10)

Les systèmes ADAS de ce Model Y sont vraiment impressionnants. Il s’agit de l’un des meilleurs systèmes d’assistance au conducteur disponibles à ce prix.

En tant que système ADAS de niveau 2, le FSD (Supervisé) de Tesla est le meilleur système disponible en Amérique du Nord et reste actuellement le seul système de niveau 2 point à point. Vous pouvez littéralement monter dans votre voiture, boucler votre ceinture de sécurité, activer le FSD (Supervisé) et profiter du trajet. N’oubliez pas de saisir votre destination dans le système de navigation, sinon vous risquez d’arriver à une destination aléatoire inattendue.

Le système gère les panneaux d’arrêt, les feux de signalisation et tout ce qui est nécessaire pour conduire sur les routes publiques. Il s’agit cependant d’un système avancé d’aide à la conduite, et vous devez faire attention à ses actions tout en étant prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Il commettra des erreurs.

Le suivi de voie fonctionne presque sans faille, même sur des routes mal marquées ou non marquées, comme celles enneigées ou goudronnées. Le contrôle de vitesse et l’accélération depuis l’arrêt sont très agréables, ce qui réduit le risque de mal des transports.

Lors de mes essais, deux points nécessitaient des améliorations. Le premier concerne le choix de l’emplacement de stationnement par le véhicule : il a tenté à plusieurs reprises d’utiliser un emplacement réservé aux personnes handicapées ou un emplacement interdit. Cependant, pour un système de niveau 2, il s’agit d’un léger inconvénient.

Il convient de comprendre qu’il existe 5 profils différents pour le système, tous influençant les objectifs de vitesse et d’accélération : Paresseux, Détendu, Standard, Pressé et Mad Max. Tous mes essais ont été effectués avec le profil Standard, qui correspond le plus à mon style de conduite, offrant une vitesse d’environ +10 km/h par rapport à la limite autorisée ainsi que des accélérations suffisamment rapides sans gêne. Cependant, il n’est pas possible de définir une limite de vitesse stricte qui pourrait entraîner une amende, pour laquelle vous, en tant que conducteur, seriez responsable.

Généralement, ce système ADAS fonctionne si bien que l’on pourrait être tenté de ne pas prêter attention à la route, ce qui serait une erreur fatale. Il est incroyable, dirais-je, 98 % du temps, mais il faut rester vigilant pendant ces 2 % où il pose des problèmes. J’aime beaucoup ce système, car il permet une conduite très fluide et donne l’impression de faire quelque chose de naturel et sans effort.

Ce tarif s’applique lorsque vous payez les 99 dollars requis par mois pour le système. Sinon, vous n’avez accès qu’aux fonctions de sécurité actives (aide à la maintien de voie/évitement, surveillance des angles morts, alerte de trafic latéral arrière, freinage d’urgence automatique, avertissement de collision frontale) ainsi qu’au contrôle de vitesse adaptatif Traffic Aware, qui correspond à la version de Tesla du contrôle de vitesse adaptatif. L’Autosteer, ou centrage automatique dans la voie, n’est plus disponible en dehors du FSD (sous supervision) ; cela ne me plaît pas.

L’Autosteer combiné au TACC était ce que nous appelions autrefois Autopilot, et son retrait représente une véritable dégradation pour les nouveaux propriétaires, car tout le monde ne perçoit pas encore d’intérêt dans un système de type point à point comme le FSD (sous supervision). De plus, ce système nécessite un abonnement, ce qui me semble inapproprié lorsqu’on possède déjà un véhicule équipé de l’équipement nécessaire.

Pour cette catégorie, j’ai évalué le véhicule lors de mes essais, c’est-à-dire avec FSD (supervisé) activé, sur les routes du Québec. Sans cette fonction, la note serait bien plus basse, à 4/10, car seules les fonctions de sécurité actives et TACC seraient présentes.

« Extra » est une catégorie à laquelle les Tesla appartiennent naturellement ; elles ont été les premières à intégrer de véritables fonctionnalités utiles et des éléments de divertissement dans une voiture, et le Model Y RWD (Standard) ne diminue en rien ces atouts.

La boîte à jouets seule vaut la peine d’être explorée : on y trouve un carnet de croquis que ma fille de deux ans adore, ainsi que la possibilité de représenter le modèle affiché sur l’écran sous forme de véhicule Tron Light Cycle ou du traîneau de Noël, sans oublier de nombreux œufs de Pâques à découvrir au fil de l’expérience.

La diffusion est intégrée directement à l’interface utilisateur, avec un support natif pour YouTube et Netflix. Il existe également un navigateur Internet complet, que j’ai trouvé vraiment utile pour les voyages en voiture, que ce soit pour chercher un endroit à visiter ou vérifier ses heures d’ouverture. Ce même navigateur permet également de lire des vidéos et de l’audio en plein écran, vous permettant ainsi d’accéder à Prime Video, Disney+, ou tout autre service de streaming de votre choix ; bien sûr, la vidéo ne peut être diffusée que lorsque le véhicule est garé.

En plus de tout cela, une série solide de jeux est disponible directement dans la voiture, tels que Stardew Valley, Beach Buggy Racing et Fallout Shelter, pour ne citer que quelques-uns.

Valeur

(6,8 / 10)

La valeur perçue du Model Y RWD (Standard) devient plus incertaine. Elle diffère aux États-Unis et au Canada. Ci-dessous figure une liste de toutes les fonctionnalités supprimées de la version haut de gamme, ce qui entraîne une baisse de 6 000 USD aux États-Unis, portant le prix à 39 990 USD, et de 15 000 CAD au Canada, portant le prix à 49 990 CAD :

Prestations et autonomie, seule catégorie où il y a des différences entre les pays

(Uniquement aux États-Unis) Le temps de 0 à 60 mph passe de 5,4 s à 6,8 s

(Uniquement aux États-Unis) La capacité de la batterie est réduite à 69 kWh, contre 78,1 kWh sur la version Premium, ce qui diminue l’autonomie à 321 miles (516 km) contre 357 miles (575 km) sur la version Premium

(Uniquement au Canada) RWD contre AWD, car la version Premium RWD n’est pas proposée

(Uniquement au Canada) Le temps de 0 à 100 km/h passe de 4,8 s à 7,2 s

(Uniquement au Canada) La capacité de la batterie est réduite à 63 kWh, contre 78,1 kWh sur la version Premium, ce qui diminue l’autonomie à 463 km (288 miles) contre 542 km (337 miles) sur la version Premium

La puissance de charge est réduite à 175 kW en pointe, contre 250 kW sur la version Premium.

Extérieur

Les jantes en aluminium de 19 pouces sont remplacées par des jantes en acier basiques de 18 pouces avec revêtements en plastique.

Les barres lumineuses LED avant et arrière sont supprimées, remplacées par des phares à unité unique redessinés qui ne disposent pas de la fonction de faisceau haut adaptatif Matrix, mais possèdent le mode faisceau haut automatique.

Les phares sont moins puissants et éclairent plus près du véhicule que sur la version Premium. Cependant, c’est acceptable, comparable à d’autres modèles de base.

Seule fermeture manuelle, pas de rétroviseurs avec assombrissement automatique

Confort de conduite

Une suspension passive et moins coûteuse remplace les amortisseurs plus avancés présents sur la version Premium.

Filtre à particules ordinaire au lieu d’un filtre HEPA.

Son

Équipement simple avec 7 haut-parleurs, sans radio FM, au lieu du système impressionnant de 15 haut-parleurs avec subwoofers.

Intérieur/Sièges

Mélange de cuir/vêtement végétal bicolore, avec uniquement le chauffage des sièges avant, contre des sièges avant et arrière entièrement en cuir végétal chauffant ainsi que des sièges avant ventilés.

Les sièges arrière se plient manuellement plutôt que par commande électrique

Aucun bouton de réglage de positionnement sur les sièges avant, cela s’effectue via l’écran.

L’écran tactile de 8 pouces à l’arrière pour le contrôle du climat et des divertissements est absent

Le support de bras central arrière a été entièrement supprimé, et l’accès aux porte-gobelets arrière nécessite de plier le siège central.

Toit

Le toit en verre panoramique est conservé physiquement, mais complètement recouvert d’un revêtement en tissu opaque, ce qui le rend plus épais et moins transparent.

Autres éléments manquants signalés

Aucune isolation ni bouchon de vidange pour le compartiment sous le capot.

Aucun crochet pour accrocher des vestes intérieures.

Aucun pack de remorquage disponible au niveau du fabricant.

Aucune réaction de la porte du port de charge au clic sur la poignée.

Cela dit, ce qui n’est absolument pas compromis, c’est la technologie ainsi que l’expérience utilisateur de premier ordre. Il fonctionne avec exactement le même logiciel que n’importe quel autre Tesla, sans aucune fonction cachée ou verrouillée.

Je vous laisse juger si la baisse de prix par rapport à la version haut de gamme est pertinente pour vous. Pour les personnes intéressées par la technologie, pour qui l’interface utilisateur et le logiciel ont une grande importance, le Model Y RWD (Standard) est très intéressant. Pour ceux qui ne se soucient pas du logiciel et privilégient plutôt l’expérience de conduite, il sera difficile de le vendre, et je recommande de choisir la version haut de gamme.

Par rapport aux versions de base des concurrents, le Model Y RWD (Standard) se situe au milieu en termes de prix, tout en offrant une interface utilisateur et un écosystème probablement supérieurs, ainsi qu’une performance de conduite similaire.

Je dois admettre que je ne comprends pas le choix de bloquer le toit en verre avec du tissu. Ce n’est certainement pas moins cher que de laisser le toit en verre tel quel, puisqu’il est déjà installé. À part différencier l’equipement de base de celui haut de gamme, je ne vois pas l’intérêt. Tesla aurait pu proposer un véhicule plus agréable au même prix d’entrée, et il leur aurait coûté moins cher de laisser le toit en verre visible.

Malheureusement, son prix n’est pas celui des modèles d’entrée attendus ou même promis pour le grand public, ce qui entache son score dans cette catégorie. Un prix inférieur à 35 000 dollars américains aux États-Unis et à 42 000 dollars canadiens au Canada aurait été un véritable changement pour l’adoption massive des véhicules électriques.

En Canada, cependant, les prix sont une autre histoire. Bien qu’il se situe à un niveau intermédiaire par rapport à ses concurrents directs, on peut actuellement acquérir un Model 3 doté de presque toutes les fonctionnalités haut de gamme, à l’exception du système audio, pour 39 490 $ CAD (environ 28 000 $ USD), ce qui est moins cher que le Model 3 de base aux États-Unis, dont le prix est de 36 990 $ USD, grâce à la possibilité d’importer des véhicules de Chine au Canada. Bien que ce Model Y standard affiche un prix nettement plus élevé, il offre beaucoup moins de fonctionnalités, ce qui rend le calcul peu cohérent. J’espère que Tesla remplacera l’actuelle version Model Y RWD (standard) fabriquée à Berlin au Canada par une version RWD Premium provenant de Shanghai, à un prix similaire à celui du Model 3, soit environ 45 000 $ CAD. Cela se vendrait comme des petits pains ! Dans l’état actuel des choses, les acheteurs potentiels au Canada feraient mieux de se résigner à acheter un SUV, car on peut trouver un véhicule bien meilleur pour moins cher.

Si vous pouvez faire des compromis en ce qui concerne l’espace de stockage et la facilité d’accès au véhicule.

Pour en finir avec ce sujet, le fait de devoir s’abonner 99 dollars par mois pour obtenir FSD (sous supervision), sans possibilité d’achat, n’est pas très bon. Cela signifie que vous pourriez perdre cette fonctionnalité si l’entreprise fait faillite, tout comme on le voit avec les achats de médias numériques tels que des jeux et des films, ou encore, très probablement, le prix continuera d’augmenter à mesure que les frais augmentent, vous obligeant à payer de plus en plus pour votre véhicule. Je n’aime vraiment pas ça. De plus, le matériel est déjà présent dans le véhicule, donc soit vous l’avez déjà payé, soit Tesla subit des pertes lorsque les gens ne s’abonnent pas. Étant donné que la majorité des acheteurs ne s’abonnent pas encore, je penche plutôt pour la première option.

J’ai compris : le logiciel nécessite des améliorations constantes, et ils doivent trouver un moyen de faire supporter ces coûts au client. Cependant, plutôt que d’adopter entièrement le modèle SaaS, je préférerais qu’une version de base du système soit incluse avec l’achat du véhicule, et que l’on ne paie que pour des mises à jour importantes. De cette façon, si vous êtes pleinement satisfait du système, vous n’avez pas besoin de dépenser plus d’argent ; vous possédez réellement un produit physique et avez la liberté de choisir. Même le modèle précédent, où l’on pouvait opter soit pour un achat complet du système à un prix élevé, soit pour une option uniquement basée sur des abonnements, était meilleur que celui d’aujourd’hui. On avait alors une véritable liberté de choix. Je m’inquiète de cette tendance des fabricants à intégrer de plus en plus d’abonnements dans les produits du quotidien, et je ne vois pas de concurrence apparaître pour contrer cela et proposer de meilleurs produits à un prix plus abordable, comme cela devrait être dans un marché sain.

Un mot sur l’entretien obligatoire de ce véhicule : j’aime le fait que Tesla indique essentiellement « n’effectuez pas d’entretien à moins que ce ne soit nécessaire » pour la plupart des pièces.

Adéquation avec son usage

(3 / 5)

En tant que SUV, le Model Y RWD (Standard) remplit sa fonction grâce à un grand espace de stockage, de bonnes performances en tant que véhicule électrique et des places assises pour 5 adultes. Le seul défaut est l’absence de capacité de remorquage, que Tesla ne propose pas sur cette version. La version Premium peut remorquer jusqu’à 3 500 livres ; il aurait été agréable d’avoir une certaine capacité de remorquage également sur le modèle de base, étant donné qu’ils partagent la même structure et le même groupe motopropulseur.

Comme véhicule électrique abordable révolutionnaire qu’il était censé être, il ne tient pas vraiment cette promesse ; au lieu de cela, nous avons affaire à un SUV dont le prix se situe dans la moyenne, ce qui est décevant.

Sécurité

(5 / 5)

En matière de sécurité, le Model Y obtient sans conteste la note parfaite. La NHTSA a attribué au Model Y 2026 une évaluation globale de cinq étoiles, avec également cinq étoiles dans chacune des évaluations individuelles.

Cette version est également le premier véhicule à réussir les tests d’aide à la conduite avancée mis à jour par la NHTSA, obtenant ainsi la certification pour le freinage d’urgence automatique en présence de piétons, l’aide au maintien dans la voie, l’alerte de point mort et l’intervention en cas de point mort, tous fonctionnant en standard.

L’IIHS n’a pas encore publié ses propres résultats pour le modèle 2026, mais compte tenu des tests fédéraux et de l’ensemble standard d’équipements de sécurité active, il est difficile de trouver des défauts majeurs. De plus, Euro NCAP a classé le Model Y mis à jour en 2025 comme le meilleur de sa catégorie dans ses tests de sécurité.

Point de vue d’Electrek

J’étais sceptique quant à cette version du Model Y. Comme nous attendions un nouveau modèle d’entrée de gamme à un prix vraiment bas, j’ai été déçu lorsque le Model Y Standard a été présenté pour la première fois (avant d’être nommé Model Y RWD). Cependant, après l’avoir testé et comparé à la concurrence, je dois admettre que Tesla a apporté quelque chose de vraiment intéressant sur le marché.

Pour en apprécier les qualités, il faut oublier ce que l’on sait des capacités de conduite et du plaisir de piloter une Tesla, et plutôt le considérer comme un véhicule destiné aux nouveaux venus dans la marque. L’écosystème logiciel et l’interface utilisateur irréprochables représenteront une grande valeur pour les passionnés de technologie qui ne les ont jamais expérimentés auparavant, et le prix de cette version est compétitif par rapport à des modèles dotés d’équipements similaires. J’ai été très impressionné par son efficacité, ce qui témoigne du fait que Tesla n’a pas cessé d’innover dans ce domaine et ne renoncera pas facilement à sa suprématie. L’efficacité énergétique fait partie de mes principaux intérêts, or trop peu de constructeurs y prêtent attention.

Il y a des éléments que je trouve stupides, comme le toit en verre et le passage de l’aluminium à l’acier pour le capot. Enlever le joint du coffre n’est pas non plus idéal, car cela limite son utilité. J’aurais retiré le mécanisme d’ouverture électrique du coffre avant ce joint.

De plus, personnellement, je n’aime pas du tout la sensation et le comportement de la pédale de frein dans ce véhicule. Cependant, certaines personnes l’apprécient, alors essayez-le, vous pourriez en faire partie.

J’aurais aimé que l’accélération soit un peu meilleure ; viser 6,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h au lieu de 7,2 secondes ferait une grande différence et rapprocherait ce véhicule de la gamme de la marque, tout en restant le Tesla le plus lent.

J’ai possédé un Model Y Dual Motor de 2023 depuis 2 ans, et en les comparant, je peux dire que le modèle de 2026 à propulsion arrière (standard) est plus silencieux, plus confortable et bien plus efficace, offrant une autonomie presque identique en conditions réelles ainsi qu’un chargement plus rapide (grâce à la batterie LFP). Cependant, le comportement routier, l’accélération, le système audio, la sensation des freins et les capacités de remorquage les distinguent fortement.

Dernières pensées : je n’aime pas l’expérience de conduite de cette version du Model Y, principalement parce qu’elle se comporte comme n’importe quel autre SUV sans âme, mais elle obtient de bons résultats sur tous les autres critères, ce qui lui vaut une note globale satisfaisante. Cela montre que mon système de notation met davantage l’accent sur la technologie et les capacités que sur la subjectivité de l’expérience de conduite. Faites-moi savoir si vous souhaitez que je modifie le poids attribué à chaque catégorie en conséquence.

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