La Tesla Model 3 a tué le conducteur après avoir dépassé un panneau d’arrêt. Les données de la Tesla indiquent que le FSD ou l’Autopilot était activé.

Le 6 juillet 2025 à 18h57, dans la commune de Buena Vista au New Jersey, une Tesla Model 3 a dépassé un panneau d’arrêt et percuté une Honda Civic qui tournait à gauche. Stephen Field, âgé de 82 ans, est décédé, et les données transmises à la NHTSA confirment que le système d’assistance au conducteur de Tesla était activé dans la voiture.

L’enquête d’Electrek se poursuit et révèle de nouveaux problèmes liés au FSD. Pour les utilisateurs de Tesla, une chose est aujourd’hui essentielle : le constructeur dispose bien de systèmes de télémétrie et d’enregistrement des événements, mais il a masqué les informations qui pourraient expliquer le déroulement de l’accident en une seule phrase.

Ce que révèle le rapport à la NHTSA

La police du New Jersey a décrit l’incident simplement : la Tesla n’a pas stoppé au panneau d’arrêt à l’intersection de County Route 671 et Chestnut Avenue. Le conducteur de la Honda est mort, tandis que le conducteur de la Tesla et trois passagers ont subi des blessures modérées et ont été emmenés à l’hôpital.

C’est seulement le rapport de Tesla adressé à la régulateure américaine qui fournit plus d’informations. L’entreprise a indiqué qu’il s’agissait d’un Tesla Model 3 de 2019, et a qualifié le statut de l’automatisation de « Verified Engaged », ce qui signifie que le système était actif et cela a été confirmé par la télémétrie du véhicule. Le rapport mentionnait également une victime mortelle ainsi que le fait que Tesla disposait à la fois d’un EDR et des données de télémétrie du véhicule.

Le problème, c’est que les trois champs les plus intéressants ont été masqués en raison du secret commercial. La description de l’incident, la version du logiciel et l’information indiquant si la route faisait partie de la zone autorisée pour le fonctionnement du système ont disparu. Electrek affirme que Tesla fait cela dans 99,9 % de ses rapports.

Mieux qu’un Autopilot ordinaire, mais sans certitude

Un deuxième scénario commence. L’Autopilot classique est un système conçu pour l’autoroute et ne réagit pas aux panneaux d’arrêt. La détection du panneau et la décision de s’arrêter relèvent plutôt de la fonction de conduite en ville, c’est-à-dire du domaine du FSD. Par conséquent, le système actif dans une voiture qui a dépassé un panneau d’arrêt indique plutôt le FSD que l’Autopilot de base.

Cependant, il n’y a pas de certitude. Il y a eu des cas où les conducteurs activaient l’Autopilot classique là où il ne devrait pas fonctionner, et la voiture continuait simplement à avancer à travers l’intersection. Quoi qu’il en soit, c’est un mauvais choix pour Tesla : soit le système a été utilisé en dehors de son champ d’application, soit c’est celui que l’entreprise vend sous le nom de « Full Self-Driving » qui fonctionnait.

Il y a encore un détail : Tesla a enregistré une vitesse avant la collision de 4 mph, soit environ 6,4 km/h. Cela ressemble davantage à un dérapage sur un stop qu’à une entrée dans un carrefour à grande vitesse. Un comportement similaire a déjà fait l’objet d’une action corrective en 2022, lorsque la NHTSA a pressé Tesla suite à des problèmes avec le FSD de « rolling stop » sur environ 54 000 véhicules.

Cependant, cette valeur de 4 mph ne correspond pas parfaitement aux informations concernant la gravité de l’accident, les blessures subies par les occupants de la Tesla et le déclenchement des airbags. Il est possible que ce ne soit qu’une mesure prise juste avant la collision, et non la vitesse au moment du choc. C’est précisément ce que devrait expliquer le rapport de l’accident ainsi que les données complètes EDR. Seulement, Tesla les a cachées.

Electrek a analysé l’affaire en fonction du lieu, du mois, du modèle, de la victime et de l’heure. Le rapport de Tesla indique 22:54 UTC, soit 18:54 heure locale, seulement 3 minutes après l’heure indiquée par la police à 18:57. Il s’agit du seul accident mortel impliquant une Tesla dans cette commune ce mois-là.

Tesla continue de vendre le FSD en tant que système de niveau L2, ce qui signifie officiellement que c’est le conducteur qui est responsable. Cependant, le marketing progresse depuis longtemps plus vite que la technologie. Les autorités de régulation obligeront-elles enfin l’entreprise à divulguer plus d’informations sur de telles affaires ?

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