La Tesla Model 3 équipée de HW3 a bénéficié d’un retrofit vers HW4. Un propriétaire l’a fait plus rapidement que Tesla elle-même.

Tesla n’a pas indiqué de voie de mise à niveau en série du HW3 au HW4 pour les véhicules plus anciens depuis près de deux ans, alors que ce sujet concerne des millions de voitures vendues avec la promesse du Full Self-Driving. Entre-temps, Michał Gapiński, originaire de Pologne, a installé le processeur HW4 du Model Y dans son Model 3 de 2022 et a mis le véhicule en marche.

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Ce qui est le plus intéressant, ce n’est même pas le fait que le projet ait réussi. Ce qui est le plus intéressant, c’est que, selon l’auteur de la modification, l’ampleur des changements ne semble pas du tout colossale.

Un Polonais a mis à niveau le HW3 de Tesla vers HW4

Michał Gapiński, connu pour son projet Tesla Android (ainsi que pour un mod qui fonctionnait temporairement et activait le FSD), a montré une mise à niveau fonctionnelle sur un Model 3 de Tesla de 2022. Le véhicule disposait à l’usine du HW3, mais après modification, il a reçu le processeur de pilotage automatique du Model Y plus récent, équipé de HW4, ainsi que des caméras latérales de type repeater et de légères modifications au niveau de l’ECU.

D’après Gapiński, le jeu de pièces était surprenamment court. Il fallait un ordinateur provenant d’un donateur, des caméras HW4 ainsi que des adaptateurs pour les connecteurs fabriqués par FAKRA. Ce qui est important, c’est qu’il a été possible de conserver le câblage concentrique existant des caméras. Cela réduit considérablement l’étendue des travaux.

La première caméra a commencé à fonctionner sur un Model 3 (2022) équipé d’un Hardwaee 4. Oui, nous avons effectué la mise à niveau !

C’est moins grave qu’il n’y paraissait : il fallait remplacer l’ordinateur et effectuer de légères modifications sur l’ECU. Il n’était pas non plus nécessaire de remplacer les câbles des caméras, car des adaptateurs suffisaient.

C’est fonctionnel, mais… pic.twitter.com/9WkmbPM0Yj

— Michał Gapiński (@mikegapinski) 15 août 2026

La simple installation de l’ordinateur n’était pas vraiment « plug and play ». De la résine, des bandes de serrage et un peu d’improvisation ont été utiles. Ça sonne comme quelque chose fait dans un garage. Mais c’est justement ce qui est le plus intéressant ici, car Tesla avait auparavant suggéré une échelle de travaux bien plus importante.

Pour l’instant, le projet n’est pas encore finalisé à 100 %. Il reste des erreurs de diagnostic et certaines fonctions à affiner, mais selon son créateur, la voiture fonctionne déjà et est opérationnelle. De plus, il est très probable que l’ordinateur soit associé à un autre VIN que celui de la carrosserie (si c’est bien un problème).

Pourquoi le remplacement de HW3 par HW4 a-t-il de l’importance ?

Ce problème persiste depuis des années. En 2016, Tesla a indiqué que tous les véhicules fabriqués à l’époque disposaient du matériel nécessaire pour une autonomie complète. Par la suite, de nouvelles générations de matériel sont apparues : HW1, HW2, HW3, et aujourd’hui HW4, souvent également appelé AI4.

Il s’est rapidement avéré que les plateformes précédentes ne livraient pas ce qu’elles avaient promis. Avec le HW1, cela a conduit au remplacement par des solutions plus récentes. Pour le HW2 et certaines voitures équipées de FSD, Tesla a effectué des mises à niveau vers le HW3, bien que des cas de frais supplémentaires d’environ 1 000 dollars pour le remplacement du matériel, que les clients considéraient comme déjà inclus dans le pack FSD, aient également surgi.

Aujourd’hui, le problème est revenu, mais à une échelle plus grande. Entre 2019 et 2023, Tesla a vendu un nombre énorme de voitures équipées du HW3, présentées comme prêtes ou potentiellement prêtes pour FSD. Or, le logiciel actuel montre de plus en plus clairement des différences entre le HW3 et le HW4.

En pratique, les propriétaires de voitures plus anciennes reçoivent une version affaiblie du système, souvent simplement appelée FSD Lite par la communauté. Ce n’est pas le nom officiel de Tesla, mais il décrit bien le problème : la voiture est capable de certaines fonctions, seulement moins que la version plus récente fonctionnant sur un ordinateur plus performant.

À cela s’ajoutent des soupçons selon lesquels le HW3 fonctionne déjà près de sa limite de performance et est parfois surchargé. On a également entendu parler de surchauffe des ordinateurs du système de pilotage automatique lors d’opérations plus exigeantes. Il n’y a pas de confirmation définitive pour tous les véhicules, mais la tendance est claire : le matériel plus ancien devient de plus en plus un goulot d’étranglement.

Tesla a parlé de microusines. Pour l’instant, silence.

Au printemps, Elon Musk a proposé l’idée de créer des « microusines » locales dans les grandes villes, chargées de remplacer en masse les systèmes plus anciens par des modèles plus récents. Cela ressemblait à un plan de secours pour des millions de véhicules dont les propriétaires attendent la tenue d’une promesse ancienne.

Depuis, peu de choses ont été réalisées. Il n’y a ni programme largement mis en œuvre, ni tarifaire, ni calendrier pour les clients.

C’est là que survient le problème. Puisque un propriétaire a pu effectuer lui-même des modifications, Tesla dispose déjà de la documentation de service nécessaire, connaît l’architecture du véhicule et produit les pièces ; la question n’est donc pas de savoir si c’est techniquement possible. La question est plutôt de savoir s’il est avantageux pour l’entreprise de le faire à grande échelle.

Car à grande échelle, il ne s’agit plus de trois pièces et d’un travail du week-end dans le garage. Il faut gérer la logistique, les pièces de rechange, la calibration des caméras, assurer la sécurité, tenir compte des subtilités d’homologation et compter sur des milliers d’heures de travail. Les petits outils ne suffiront pas pour cela. Mais l’argument selon lequel c’est presque impossible semble moins convaincant après ce projet.

Tesla a également un autre problème, juridique et financier

Le conflit concernant l’équipement nécessaire pour FSD n’est plus seulement une dispute en ligne entre les fans et les critiques. Les propriétaires ont commencé à poursuivre Tesla, allant de petites demandes en justice jusqu’à des actions collectives dans tout le pays. Le montant total pourrait atteindre des dizaines de milliards de dollars si les tribunaux estiment que les clients ont payé pour une fonction que l’entreprise n’a finalement pas pu fournir sur le matériel promis.

Tesla a tenté de désamorcer la tension de plusieurs manières. Il y a eu des actions temporaires permettant de transférer FSD vers une nouvelle voiture lors de l’achat d’un autre véhicule Tesla. L’entreprise a également abandonné la vente classique de FSD pour quelques milliers de dollars au profit d’une abonnement mensuel. Cependant, cela ne résout pas le problème de ceux qui ont payé à l’avance et n’ont toujours pas reçu le niveau d’autonomie qui leur avait été promis.

Jusqu’à aujourd’hui, Tesla ne propose pas d’autonomie complète de niveau 5 dans aucune de ses voitures. Il faut le dire clairement, car le marketing et la nomenclature peuvent s’éloigner de la réalité à cet égard.

Ce que ce retrofit montre réellement

Le projet de Gapiński ne prouve pas encore que tous les propriétaires de Tesla HW3 devraient immédiatement commander des pièces détachées pour procéder à une transplantation du système informatique. Il s’agit toujours d’une modification non officielle, risquée, sans le soutien du fabricant, et avec une liste non exhaustive d’éléments à améliorer.

Mais il montre deux choses importantes.

Tout d’abord, la barrière technique pourrait être plus faible que ce que Tesla laissait entendre. Bien qu’il faille remplacer le système informatique, une partie des caméras et effectuer des adaptations électroniques, il s’agit néanmoins d’une opération plus difficile que le passage du vieux HW2 au HW3, mais ce n’est pas comparable à la construction d’une voiture entièrement nouvelle.

Deuxièmement, la pression sur Tesla ne cessera de croître. Plus le FSD sur HW4 s’éloignera du HW3, il sera plus difficile de défendre l’idée que les véhicules plus anciens doivent simplement attendre patiemment. Surtout s’ils ont été vendus à l’origine avec le message simple : le matériel est prêt.

D’un point de vue polonais, il y a encore un aspect intéressant. L’auteur du premier retrofit fonctionnel connu est un Polonais, et ce, quelqu’un qui travaille depuis des années dans l’écosystème Tesla. C’est bien. Mais pour l’utilisateur moyen, c’est autre chose qui compte : Tesla va-t-elle transformer cette solution de garage en service officiel ?

Pour l’instant, la situation est la suivante : techniquement, c’est possible, mais sur le plan commercial, Tesla hésite encore. Et ce n’est plus le même problème.

Tesla devrait-elle finalement mettre en place un retrofit payant du HW3 au HW4 pour ceux qui le souhaitent, ou plutôt clore le sujet et rembourser les clients pour les anciennes promesses concernant FSD ?

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