Le « FSD » de Tesla a dépassé la vitesse autorisée dans 55 % des zones à 30 km/h de Bruxelles avant le vote de l’UE
Le système « Full Self-Driving (Supervised) » de Tesla a dépassé la vitesse autorisée dans 55 % des tronçons à 30 km/h testés par un groupe belge de sécurité routière à Bruxelles, atteignant en moyenne 44 km/h alors que la limite légale est de 30 km/h.
Ces résultats tombent à moins de deux semaines avant que les États membres de l’UE ne votent sur l’autorisation de l’utilisation du FSD dans tout le bloc. Or, l’excès de vitesse est précisément le problème que la Suède et la France ont déjà souligné.
FSD incapable de distinguer une zone à 30 km/h d’une zone à 50 km/h
Johanna.be, une organisation sans but lucratif de Bruxelles qui défend la sécurité des piétons et des cyclistes, a publié aujourd’hui son étude « FSD30 ». Ses testeurs ont passé trois jours en juillet au volant sur environ 400 km, se concentrant principalement sur les rues à faible vitesse où les piétons et les cyclistes sont le plus exposés.
La vitesse était le principal problème. En dehors des zones à 30 km/h, le FSD a également dépassé la limite de 20 km/h dans 42 % des « woonerven » (rues résidentielles partagées) testés par le groupe.
Une partie de la raison en est que le système ne connaissait souvent pas cette limite. Selon Johanna, l’écran de la voiture affichait une limite de 50 km/h dans la plupart des zones à 30 km/h qu’elle a traversées.
Johanna cite des données de l’OMS montrant qu’un piéton heurté à 44 km/h a presque six fois plus de chances de mourir qu’un piéton heurté à 30 km/h, c’est pourquoi Bruxelles a fixé 30 km/h comme limite par défaut dans la majeure partie de la région en 2021.
Le groupe a également documenté le FSD tentant à plusieurs reprises de dépasser des cyclistes dans les « fietsstraten » (rues cyclables), où les règles de circulation belges ne permettent pas du tout aux voitures de dépasser des cyclistes.
Johanna reconnaît bien que le FSD cède la priorité aux piétons et aux cyclistes, souvent avant même d’en avoir besoin. Mais selon ce groupe, de bonnes manières aux passages piétons ne peuvent pas compenser une vitesse excessive systématique dans les endroits où une erreur peut le plus facilement tuer quelqu’un.
Johanna a envoyé ses conclusions au RDW néerlandais et au ministère de la Mobilité flamand le 7 septembre, demandant à chacun d’eux de reconsidérer leurs approbations avant le vote de l’UE.
La Belgique a déjà dit oui
La ministre de la Mobilité flamande, Annick De Ridder, a approuvé le FSD (Supervisé) le 10 juin, après que Tesla eut effectué 5 000 km de tests supervisés sur les routes flamandes. Cela a fait de la Belgique l’un des premiers pays à reconnaître l’approbation provisoire du RDW.
Interrogée par Reuters au sujet de cette étude, une porte-parole du gouvernement flamand a affirmé que le système « apprend » et que les conducteurs restent « 100 % responsables ». Tesla n’a pas répondu.
C’est la formulation standard pour une aide à la conduite de niveau 2, et en théorie elle est correcte. Mais cela soulève une question évidente : pourquoi approuver un système qui affiche la vitesse maximale incorrecte dans la plupart des zones à 30 km/h, puis demander aux conducteurs de s’en rendre compte eux-mêmes ?
Le vote de l’UE dépend du problème de vitesse
En avril, le RDW néerlandais a accordé une approbation provisoire au FSD (supervisé) conformément au Règlement ONU 171. Depuis, le Danemark, la Belgique, l’Estonie, la Lituanie, la Slovénie et, depuis cette semaine, la Tchéquie l’ont reconnu au niveau national.
Mais la véritable cible de Tesla est une approbation à l’échelle de l’UE. Le Comité technique des véhicules à moteur (TCMV) doit voter le 6 octobre. Si la proposition est adoptée, la Commission européenne étendrait l’approbation du RDW à tous les 27 États membres. Cela nécessite une majorité qualifiée : au moins 15 pays représentant 65 % de la population de l’UE.
Le dépassement de vitesse a été le plus grand obstacle. En juin, la Suède a demandé à l’UE de rejeter le FSD tant que Tesla ne supprimera pas sa capacité à dépasser les limites de vitesse, la Norvège et la Finlande exprimant la même préoccupation. Un mois plus tard, la France a refusé de reconnaître l’approbation néerlandaise, le ministre des Transports Philippe Tabarot soulignant les problèmes de vitesse et d’attention des conducteurs en ville.
Tesla a répondu par sa propre étude affirmant que les véhicules équipés de FSD « ne dépassent pas excessivement la vitesse » et suivent celle du trafic environnant. Selon Tesla, donc, le FSD fonctionne à une vitesse similaire à celle des conducteurs humains autour d’eux. Ce n’est pas un argument convaincant dans une ville qui a abaissé ses limites justement parce que les conducteurs roulaient trop vite.
Ce n’est pas non plus la première fois que Tesla s’appuie sur des chiffres publiés par elle-même en Europe. Nous avons rapporté en juin que les données de sécurité présentées par Tesla aux autorités néerlandaises et suédoises reposaient sur une comparaison inappropriée qui exagérait l’avantage du FSD.
Point de vue d’Electrek
Tesla a passé des mois à affirmer aux autorités européennes que le FSD était sûr, principalement en se basant sur ses propres données. Or, un groupe indépendant l’a testé dans le contexte qui préoccupe le plus l’Europe : les rues urbaines densément peuplées de piétons et de cyclistes, et a constaté qu’il ne parvenait pas à distinguer fiablement une zone à 30 km/h d’une zone à 50 km/h.
Lire un panneau de limitation de vitesse est une tâche basique. Ce n’est pas un cas extrême, et toute personne impartiale qui utilise régulièrement le FSD vous confirmera qu’il est absolument médiocre à cet égard.
Nous avons rencontré ce problème nous-mêmes. En juillet, le système FSD nous a valu une amende pour excès de vitesse après avoir atteint 78 km/h dans une zone où la vitesse maximale était de 50 km/h, et Tesla avait supprimé la fonctionnalité qui aurait pu l’empêcher. La Belgique montre le même schéma : c’est le logiciel qui décide de la vitesse considérée comme appropriée, et c’est le conducteur qui en paie les conséquences, parfois sous forme d’amende et parfois avec des résultats bien pires.
L’argument du gouvernement flamand selon lequel « le conducteur est 100 % responsable » n’est qu’une échappatoire. Les autorités de régulation ne valident pas le conducteur, mais bien le logiciel, et ce dernier a dépassé la vitesse dans la plupart des zones à 30 km/h testées.