Tesla Cybercab : de nouveaux détails sur la batterie, la propulsion et le processus de production inhabituel.
Le canal YouTube Munro Live a déjà été recommandé ici à plusieurs reprises. Malheureusement, ces derniers temps, le canal se consacre souvent à d’autres sujets que les voitures électriques. Cependant, avec une vidéo sur le Tesla Cybercab, l’entreprise d’ingénierie américaine a de nouveau réussi un coup remarquable. Les ingénieurs de Tesla y expliquent le Tesla Cybercab, mais pas la technologie de conduite autonome, plutôt la production, la batterie et le système de propulsion.
Lars Moravy, ingénieur en chef de Tesla, Eric Earley, responsable du développement du Cybertruck, ainsi que d’autres experts sont étonnamment ouverts en ce qui concerne cette technologie. La vidéo tournée dans la gigafactory du Texas, où est fabriqué le Tesla Cybercab, dure presque une heure et demie et est en langue anglaise. Nous avons rassemblé les informations les plus intéressantes.
Processus de déballage | Batterie/BMS | Gestion thermique/Propulsion
Galerie d’images : Le Tesla Cybercab lors de son premier contact en direct avec un essai assis
Processus de déballage
Commençons par le processus de déballage, c’est-à-dire la méthode de production spéciale du modèle dont Tesla parle depuis longtemps. L’idée de base est de pouvoir travailler en parallèle sur les différentes parties de la carrosserie, ce qui devrait améliorer le flux de travail. Ainsi, par exemple, des robots peuvent travailler simultanément sur le module avant depuis les quatre côtés. Le nombre d’stations de travail serait considérablement réduit par rapport au Model Y, ne laissant plus que 25.
Le processus d’ouverture du boîtier inclut également le Gigacasting, déjà utilisé sur d’autres modèles, c’est-à-dire la technologie de moulage sous pression permettant de fabriquer des pièces de carrosserie exceptionnellement grandes. Avec le Cybercab, Tesla va encore plus loin : la voiture est composée d’une grande pièce en aluminium moulé pour le plancher avant et celui de l’arrière. Ces pièces sont produites en une seule étape. S’y ajoutent la partie centrale contenant la batterie et les sièges, ainsi que les portes, qui sont conçues sous forme de portes escamotables sur le Cybercab – principalement parce que c’est cool, comme il est indiqué dans la vidéo.
Les deux sièges sont vissés directement sur la batterie
Image : Munro Live (YouTube)
Pour installer les sièges, Tesla utilise la même méthode que pour le Cybertruck : ils sont vissés directement sur le boîtier de la batterie. Ensuite, la batterie est insérée dans la carrosserie par le bas, afin d’éviter de devoir la faire passer difficilement par les portes plus tard.
Le véhicule à propulsion avant avec une gestion thermique en tête
Image de : Munro Live (YouTube)
Dans le coffre surchargé, on trouve, en plus d’une petite batterie de 48 volts et du système de gestion thermique, surtout le moteur – le Cybercab étant un véhicule à propulsion avant – ainsi que l’inverter. Ce dernier devrait pouvoir être réparé sans avoir à démonter toute la voiture. C’est pourquoi des éléments tels que le système de gestion thermique avec le compresseur de climatisation peuvent être facilement retirés, permettant ainsi d’accéder à l’inverter depuis le dessus.
Une autre idée fondamentale est la modularité. Ainsi, les différents modules sont testés avant d’être installés dans la voiture. De plus, Tesla évite les conducteurs haute tension menant à de nombreux éléments dans le coffre ; ils sont plutôt connectés via l’inverter.
En raison du toit bas, les ressorts ont été montés légèrement inclinés plutôt que verticalement. Le Cybercab dispose en outre du premier système Brake-by-Wire de Tesla, ce qui permet de tester les freins séparément. De plus, cela évite l’utilisation de tuyaux hydrauliques.
Une autre simplification réside dans le fait que Tesla renonce à une peinture classique. Comme de grandes parties de la carrosserie sont en plastique, les pigments de couleur sont directement intégrés dans le plastique.
Batterie et BMS (à partir d’environ 25 min)
Comme on le sait, l’énergie nécessaire au Cybercab est fournie par un pack de batteries de 48 kWh. Il est composé, tout comme celui du Cybertruck et du Semi, de cellules cylindriques 4680. La configuration des batteries est 88s6p, comme l’explique l’expert en batteries Robbie dans la vidéo. Cela signifie qu’il s’agit de six groupes connectés en parallèle, chacun contenant 88 cellules connectées en série. Au total, cela donne pas moins de 528 cellules.
Contrairement à la « batterie structurelle » du modèle Y anciennement proposé avec des cellules 4680, où les cellules sont solidement collées avec du mousse, celles-ci se trouvent dans quatre modules installés dans la direction longitudinale. Une partie de l’énergie générée par une collision est absorbée par la coque en acier de la batterie et une autre partie par les modules. C’est pourquoi les experts de Tesla qualifient cette batterie de « semi-structurelle ». Ainsi, la densité énergétique diminue d’environ dix pour cent, mais il est possible de remplacer des modules individuels.
La batterie est composée de centaines de cellules cylindriques
Image : Munro Live (YouTube)
Parmi les nouveautés du Cybercab, on note également l’absence de câblage à l’intérieur de la batterie – la connexion à la gestion de la batterie s’effectue sans fil par radiofréquence. De plus, la gestion de la batterie n’est pas située en surélévation sur celle-ci, mais derrière, au même niveau. Cela permet de la remplacer depuis le bas. En effet, l’expérience montre que c’est plutôt l’électronique qui se détériore que la batterie elle-même. En outre, Tesla peut se passer de la protection pyrotechnique pour la batterie, car l’électronique peut l’isoler du courant de manière tout aussi rapide.
La gestion de la batterie se trouve derrière celle-ci, et non dessus
Image de : Munro Live (YouTube)
Gestion thermique et propulsion (à partir d’environ 42 minutes)
Concernant l’efficacité, l’un des ingénieurs affirme que ce sont généralement les pneus qui comptent le plus, suivis par l’aérodynamique (ces facteurs échangeant leur ordre à haute vitesse), et en troisième position la gestion thermique et la climatisation. Pour la pompe à chaleur, Tesla utilise un système à base d’éthylenglycol pur. Un circuit frigorifique traditionnel utilisant un réfrigérant comme le R1234yf ou le CO₂ n’est pas nécessaire. De plus, le compresseur de climatisation a été intégré directement au système de gestion thermique, ce qui élimine les pertes de chaleur dues aux tuyaux.
La gestion thermique du Cybercab
Image de : Munro Live (YouTube)
Le moteur avant du Cybercab, d’une puissance de 163 kW, est monté verticalement. Parmi ses particularités, on note que l’inverter est installé avant le moteur, c’est-à-dire du côté le plus éloigné de la cabine. Cela présente des avantages pour lutter contre les vibrations. De plus, cela facilite la maintenance de l’inverter et la connexion avec le système de gestion thermique est courte.
L’inverter est la pièce angulaire à gauche ; il se trouve à l’avant du moteur
Image de : Munro Live (YouTube)
Comme le Cybercab se déplace généralement à basse vitesse, la transmission d’entrée a été simplifiée : alors que la plupart des modèles Tesla ont un rapport de 9, celui-ci atteint 11 ici. Le moteur est toujours refroidi par de l’huile, mais les canaux de refroidissement ne se trouvent plus dans la tôle électrique, mais dans l’aluminium du boîtier du stator. L’inverter est refroidi par de l’eau. La pompe à huile fonctionne ici mécaniquement, et non électriquement comme dans les autres modèles Tesla. Cela signifie que la pompe est entraînée par les pièces rotatives du moteur.
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En résumé
Dans la nouvelle vidéo sur les Munro, on trouve des ingénieurs entre eux. Ils utilisent de nombreuses abréviations telles que GA, GD&T ou IML et ne pensent pas toujours à les traduire pour le public. Nous avons essayé de déchiffrer autant que possible ce jargon, mais les spécialistes trouveront certainement encore bien plus d’informations intéressantes dans la vidéo. Si vous avez le temps, regardez-le. On apprend beaucoup, même si l’on ne comprend pas tout.