Tesla confirme que la fonction Full Self-Driving était active lors d’un accident qui a coûté la vie à une mère de cinq enfants
Un Tesla Model Y qui tournait à gauche à un carrefour a heurté un pick-up à Batavia, dans l’Illinois, tuant une passagère du véhicule Tesla — Maggie Espinosa, 37 ans, enseignante et mère de cinq enfants. L’incident a été signalé comme un simple accident de carrefour.
Cependant, Electrek a pu confirmer que le rapport que Tesla a soumis aux autorités fédérales indique que le système d’assistance au conducteur du véhicule était activé au moment du virage. Cela fait partie d’une enquête en cours menée par Electrek pour relier les accidents signalés aux données censurées de la NHTSA concernant Tesla.
Que s’est-il passé à Randall et McKee
Vers 16 h 19, le 25 mars 2026, selon la police de Batavia, une Tesla Model Y se dirigeant vers le sud sur Randall Road a tenté de tourner à gauche sur McKee Street et a heurté un pick-up Dodge qui avançait en ligne droite dans la direction opposée. Un SUV Nissan a également été impliqué dans l’accident.
Espinosa, passagère à l’avant de la Tesla, est décédée des suites de ses blessures. Ancienne enseignante à la maternelle, elle laisse derrière elle cinq enfants, dont des jumeaux de 2 ans ; une campagne de financement sur GoFundMe en faveur de sa famille a permis de collecter plus de 100 000 dollars. Le conducteur de la Tesla et deux autres personnes ont été blessées.
Ce que Tesla a dit au gouvernement fédéral
Conformément à une ordonnance générale permanente de la NHTSA, les constructeurs automobiles doivent signaler les accidents impliquant un système d’assistance au conducteur de niveau 2 dans les 30 secondes suivant la collision. Tesla a déposé un rapport sur cet accident — et il est révélateur.
Tesla indique que l’état d’automatisation « Engagement Status » est « Verified Engaged », et décrit le mouvement du Model Y en 2026 avant la collision comme une « prise de virage à gauche » à 24 mph, à un carrefour. Elle affirme que la Tesla a heurté l’avant du pick-up, qui avait la priorité en ligne droite. De plus, elle confirme que Tesla détient l’enregistreur de données d’événement, les informations telemétriques et la vidéo de la collision.
Puis elle masque les parties qui pourraient l’expliquer : le récit de la collision, la version du logiciel et le fait que la route se trouvait ou non dans la zone de fonctionnement autorisée par le système — tout cela étant qualifié d’« informations commerciales confidentielles ».
Nous avons présenté ci-dessous l’enregistrement complet — tout ce que Tesla a divulgué, ainsi que tout ce qu’elle a caché.
Electrek a pris contact avec la police de Batavia pour leur faire savoir que Tesla avait confirmé que son système ADAS était actif au moment de l’accident et pour demander des mises à jour concernant l’enquête. La police de Batavia a indiqué que l’accident « reste en cours d’enquête et est actuellement examiné par le bureau du procureur de comté de Kane ». Aucune accusation n’a été portée. De plus, dans le compte public, il n’y avait aucune mention d’Autopilot, de « Full Self-Driving » ou de tout autre système d’aide à la conduite.
Tesla Full Self-Driving contre Autopilot
Celui-ci vise plus directement le mode « Conduite autonome complète » que les cas sur autoroute que nous avons abordés. Un virage à gauche non protégé en traversant la circulation opposée à un carrefour est une manœuvre typique des rues de la ville — quelque chose que le FSD peut effectuer, tandis que l’Autopilot de base ne le peut pas. L’Autopilot de base est un système de maintien dans la voie sur autoroute ; il ne permet pas à une voiture de tourner à gauche pour emprunter une rue perpendiculaire. Ainsi, une voiture dotée d’une assistance au conducteur dont on a confirmé l’activation lors d’un virage à gauche utilisait très probablement le FSD.
Cependant, cela ne signifie pas pour autant que le FSD soit responsable de l’accident, mais nous ne pouvons en être certains sans disposer de toutes les données, et c’est Tesla qui contrôle l’accès à celles-ci. Elle ne voulait même pas que le public sache que le FSD était actif lors de l’accident, jusqu’à ce que nous puissions relier le rapport de la NHTSA aux rapports médiatiques et policiers concernant l’accident.
Comment nous l’avons identifié : le rapport de la NHTSA ne contient aucune suppression concernant le lieu (Batavia), le véhicule (Modèle Y de 2026), les circonstances du virage à gauche vers un pick-up, le décès et le mois — une combinaison unique pour cet accident. Une précision importante : l’heure de l’incident enregistrée par Tesla (12:54 UTC) ne correspond pas exactement à 16h19, heure locale indiquée par la police, contrairement aux autres accidents que nous avons identifiés ; nous signalons donc cette différence plutôt que de nous y fier, car tous les autres éléments d’identification coïncident.
Point de vue d’Electrek
Une enseignante et mère de cinq enfants est décédée, un procureur du comté évalue s’il convient d’inculper quelqu’un, et le seul élément de preuve capable de révéler ce qui s’est vraiment passé à cet intersection — si c’est le logiciel ou le conducteur qui a effectué le virage — se trouve sur les serveurs de Tesla.
Tesla teste un logiciel qu’elle qualifie de « bêta » sur les routes publiques, transformant ainsi chaque usager de la route en rat de laboratoire contre son gré. Au minimum, et c’est vraiment tout ce que nous demandons ici, c’est d’obtenir tous les détails sur ce qui se passe en cas de panne.
Nous savons que Tesla est prompte à publier des données et à les manipuler lorsqu’elles sont favorables à l’entreprise, mais elle cache tout le reste.
Si vous comptez commercialiser ce produit en tant que véhicule « autonome » et encourager les utilisateurs à « utiliser leurs téléphones », vous ne pouvez pas cacher les données lorsque le système est impliqué dans un accident mortel.