Tesla confirme que l’Autopilot/FSD était actif lors de cet étrange accident mortel

Tesla a indiqué aux autorités fédérales que son système d’assistance à la conduite était « activé, confirmé » au moment où un Model 3 s’est écrasé à 104 mph, tuant son conducteur à Clute, au Texas — un détail qui n’a jamais figuré dans aucune déclaration de la police ni dans aucun rapport d’actualité concernant cet accident survenu en mai 2026.

La disparité entre les données fournies par Tesla et le récit public de l’accident illustre une fois de plus à quel point le public en sait peu sur les accidents impliquant les systèmes Autopilot et « Full Self-Driving » de l’entreprise.

Ce que Tesla a rapporté à la NHTSA

Le sinistre figure dans les propres documents déposés par Tesla auprès de l’Administration nationale de la sécurité routière, dans le cadre de l’Ordre général permanent (SGO), qui oblige les constructeurs automobiles à signaler les accidents impliquant un système d’assistance au conducteur de niveau 2 activé dans les 30 secondes suivant la collision, lorsqu’une personne est décédée, blessée ou que le véhicule doit être remorqué.

Nous l’avons découvert en analysant l’ensemble des données de l’SGO, qui contient désormais près de 4 000 accidents impliquant les systèmes d’assistance à la conduite de Tesla.

Dans le rapport, Tesla indique que le véhicule est un Model 3 de 2025 conduit par un particulier, et marque l’état d’activation de l’automatisation comme « Activé, vérifié ». Il s’agit d’un niveau supérieur aux étiquettes « inconnu » ou « signalé » que l’on trouve sur de nombreux rapports — cela signifie que Tesla a confirmé, grâce à ses propres données télémétriques, que l’Autopilot ou le mode « Conduite autonome complète » était actif. Le rapport montre également que Tesla disposait de données télémétriques relatives à cet accident.

Tesla a enregistré la vitesse du véhicule avant l’accident à 104 mph, sur une route qu’elle a classée comme « rue », et a indiqué que l’issue de l’accident était fatale.

Puis elle a censuré presque tout ce qui aurait pu expliquer comment ces éléments s’articulent. Le récit de l’accident, la version spécifique du logiciel, ainsi que le champ indiquant si la route se trouvait dans la zone de fonctionnement autorisée par le système, ont tous été masqués en tant que « informations commerciales confidentielles » — les mêmes censures que Tesla applique à 99,9 % de ses rapports d’accidents. Comme le champ de la version du logiciel est caché, le document public ne permet même pas de confirmer si le système utilisé était Autopilot ou « Full Self-Driving ».

Le compte public concernant le même accident ne contient rien de tout cela.

D’après le Brazosport ISD, qui a rendu hommage publiquement à Steven Alvarez, le conducteur avait 23 ans, était technicien en informatique à l’école intermédiaire Lake Jackson et diplômé du lycée Brazoswood. Selon les médias locaux, l’après-midi du 20 mai 2026, sa voiture a quitté Brazoswood Drive, percuté une clôture au parc municipal de Clute, puis atteint le complexe d’une piscine désaffectée et vide, où elle a pris feu.

La police de Clute a indiqué qu’elle pensait initialement qu’Alvarez avait fait une crise médicale. Aucun média n’a mentionné l’Autopilot, le mode « conduite entièrement autonome » ou tout système d’aide à la conduite de Tesla. De plus, aucune déclaration de police ni aucun rapport d’actualité n’a indiqué une vitesse précise — la seule indication publique selon laquelle la vitesse aurait pu être un facteur était une description sur les réseaux sociaux d’une « Tesla roulant à grande vitesse ». La valeur de 104 mph n’existe que dans les données télémétriques de Tesla.

Que s’est-il peut-être passé — et pourquoi ne pouvons-nous pas le savoir

Les données de Tesla confirment une chose : le système d’assistance au conducteur était activé. Cependant, il ne nous indique pas à lui seul quel rôle a joué ce système. Plusieurs possibilités sont compatibles avec les informations censurées.

Le système aurait pu conduire activement d’une manière qui a contribué à l’accident. Mais Autopilot et « Full Self-Driving » ne font généralement pas avancer une voiture à 104 mph dans une rue résidentielle de leur propre chef, ce qui suggère une intervention du conducteur.

La vitesse indiquée par Tesla pourrait être erronée. Les données de vitesse de SGO sont fournies par le conducteur lui-même et sont parfois incohérentes ; de plus, 104 mph est une vitesse extrême pour ce mode. Elle mérite une vérification indépendante par rapport au rapport d’accident de la police et à toute preuve physique.

La théorie de la police et les données de Tesla pourraient toutes deux être correctes en même temps : Alvarez aurait pu faire face à une urgence médicale et avoir appuyé involontairement sur l’accélérateur alors que le système était activé, faisant dépasser la vitesse du véhicule celle commandée par le logiciel. Cela correspond à peu près à ce que Tesla affirme s’être passé dans l’accident mortel de Katy, au Texas, où elle admet que le mode « Full Self-Driving » était activé mais accuse le conducteur d’avoir poussé l’accélérateur à 73 mph.

Le problème, c’est que le public ne peut pas distinguer ces scénarios — tout comme les enquêteurs qui ne disposent que des documents publics — car Tesla a gardé secrètes l’histoire de l’accident, la version du logiciel ainsi que les paramètres de la zone de fonctionnement.

Point de vue d’Electrek

Je veux être prudent ici, car un jeune homme est mort et sa famille mérite la précision, pas une simple narration. Nous ne savons pas si c’est l’assistance au conducteur de Tesla qui a causé cet accident. Il est tout à fait possible qu’une urgence médicale en soit la cause, le système n’étant qu’un témoin passif.

Mais c’est justement le problème. Tesla détient les données qui pourraient répondre à cette question : la confirmation que le système d’assistance était activé, les données télémétriques relatives à la vitesse de 104 mph, la version du logiciel, la vidéo, l’état de surveillance du conducteur, et elle a choisi de tout cacher. Le public a été informé qu’il s’agissait probablement d’un problème médical. Les propres archives de Tesla indiquent que son système d’automatisation était bien activé au moment de l’accident. Les deux versions ne peuvent pas être vraies en même temps, et seule Tesla peut les concilier.

C’est le argument le plus convaincant pour expliquer pourquoi les censures doivent cesser. Lorsque l’Autopilot ou le mode « conduite autonome complète » est impliqué dans un accident mortel, des informations commerciales confidentielles ne devraient pas servir à dissimuler ce que faisait la voiture. Tesla fait déjà l’objet d’une enquête de la NHTSA concernant la manière dont elle rapporte ces accidents, et ses propres formateurs en intelligence artificielle ont déclaré à Reuters ne pas faire confiance à ses statistiques de sécurité. Une famille à Clute n’a que la théorie de la police, tandis que l’entreprise qui a vendu le logiciel détient les données. Ce n’est pas à Tesla de prendre cette décision.

J’advocate fermement pour que Tesla cesse de censurer les données d’accidents auprès de la NHTSA. Nous devons comprendre précisément comment ces systèmes automatisés sont impliqués dans les accidents survenant sur les routes publiques, d’autant plus que Tesla affirme ne pas avoir besoin de supervision prochainement.