Tesla se vantait de deux pièces moulées dans la carrosserie du Model Y, mais a finalement renoncé à celle de l’avant [analyse]

Elon Musk s’est vanté que la Tesla Model Y était une voiture fortement optimisée par rapport à la Model 3. Elle devait disposer d’un moule arrière, d’un moule avant et d’une batterie structurelle. Ainsi, la production de la voiture devait être moins chère (moins de pièces), plus rapide, et permettre d’obtenir un produit à la fois plus rigide et plus léger. Cependant, on a secrètement renoncé au moule avant. Luca Greco, spécialiste des moules dans l’industrie automobile, a trouvé une explication à cette décision.

Deux moules contre un moule et l’approche traditionnelle

La connexion entre le moule avant et le moule arrière, assemblés par une batterie structurelle — c’est-à-dire un système où les cellules constituent la colonne vertébrale du véhicule — devait permettre de réduire la masse de la châssis de 10 % et d’augmenter potentiellement l’autonomie de jusqu’à 14 %. Rien que le moule arrière permettait déjà d’éliminer plusieurs dizaines de pièces au profit d’une seule grande et rigide (car en aluminium), tout en obtenant « par la même occasion » de meilleures caractéristiques de conduite, assurant ainsi une plus grande sécurité dans les virages serrés.

La pièce moulée à l’avant s’est avérée problématique, selon Luca Greco (source). Elle était rigide et difficile à gérer en cas d’accident. Lors des simulations, elle avait tendance à pénétrer dans la cabine en cas de collision frontale, alors que l’intérieur du véhicule devrait être le dernier élément à subir l’impact des corps étrangers durs – car c’est là que se trouve l’humain. Tesla devait d’abord modifier la conception de cette pièce pour qu’elle soit plus fine à l’avant et se plie rapidement en cas de collision afin d’absorber son énergie, tout en devenant plus épaisse et plus rigide près de la cabine (mode d’impact progressif).

Finalement, on a complètement abandonné l’utilisation de la cellule avant au profit d’une approche traditionnelle. En effet, la cellule avant avait été conçue pour fonctionner en collaboration avec des batteries structurelles, qui exigeaient l’emploi de cellules 4680 ; or leur développement n’a pas suivi le plan prévu, pour dire les choses doucement. La plus grande usine de Tesla Model Y au monde, Giga Shanghai, n’a même pas été équipée pour fabriquer des batteries structurelles et s’est appuyée sur des cellules cubiques produites localement (principalement CATL, ainsi que BYD), ainsi que sur des cellules cylindriques 2170 (LG Energy Solution).

Les cellules 4680 reviennent progressivement à Giga Texas et Giga Berlin ; leur production en série en Europe devrait commencer en 2027. Avec elles, les voitures retrouveront une batterie structurelle et pourront également disposer à nouveau de deux coulées. Cela signifie que Tesla peut compenser d’éventuelles insuffisances en densité énergétique des cellules 4680 (c’est-à-dire une capacité de batterie plus faible) grâce à un poids réduit et à une consommation d’énergie diminuée.

L’intérieur de la grande machine de coulage. Prêtez attention à la multitude de tuyaux servant à injecter le métal liquide (c) Juan Carlos Perez Hernandez / X

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