Le système Tesla Autopilot était activé lors de l’accident sur l’I-35 qui a coûté la vie à son conducteur.

Une Tesla Model Y de 2024 a quitté l’Interstate 35 dans une zone rurale du Missouri, a heurté un garde-fou et a tué sa conductrice, une femme de 64 ans originaire de Raymore. Les policiers ont déclaré s’agir d’un accident impliquant un seul véhicule et ont indiqué que la voiture « était sortie de la route ».

Ce qu’ils n’ont pas mentionné, et qu’ils ne savaient probablement pas, c’est que le rapport de Tesla adressé aux autorités fédérales indique que le système d’assistance à la conduite du véhicule était activé. Cela fait partie d’une enquête en cours menée par Electrek visant à relier les accidents signalés aux données de la NHTSA, partiellement censurées par Tesla.

Que s’est-il passé sur l’I-35 ?

Vers 15 heures, le lundi 14 avril 2025, une Tesla Model Y de 2024 se dirigeait vers le sud sur l’Interstate 35, près du kilomètre 68, dans le comté de Daviess, non loin de Pattonsburg, au Missouri. Selon la patrouille des autoroutes de l’État du Missouri, le véhicule a quitté la voie de droite et heurté une barrière de protection.

La conductrice, une femme de 64 ans originaire de Raymore, a été déclarée morte sur place. Elle portait sa ceinture de sécurité. Son nom n’a pas été divulgué en attendant d’informer sa famille.

Les médias locaux ont rapporté que c’était une femme qui aurait « quitté » l’autoroute sans raison indiquée. Aucun rapport n’a mentionné Autopilot, « Full Self-Driving » ou tout système d’assistance au conducteur. Pour le grand public, il s’agissait d’un accident ordinaire de sortie de route.

Ce que Tesla a dit au gouvernement fédéral

Conformément à une ordonnance générale permanente de la NHTSA, les constructeurs automobiles doivent signaler les accidents impliquant un système d’assistance au conducteur de niveau 2 activé dans les 30 secondes suivant la collision. Tesla a déposé un rapport concernant cet incident. Cette exigence existe parce que la telemétrie propre à Tesla a indiqué que le système était activé.

Dans ce rapport, Tesla identifie la voiture comme un Model Y de 2024 et indique une vitesse avant l’accident de 73 mph dans une zone où la vitesse maximale est de 70 mph. Elle qualifie l’accident de fatalité, précise que la collision a eu lieu contre un objet fixe, et affirme disposer du enregistreur de données d’événement ainsi que des informations telemétriques provenant de la voiture.

Puis elle masque les champs qui pourraient expliquer ce qui s’est passé. Dans ce rapport, Tesla a effacé encore plus d’informations que d’habitude : non seulement le récit de l’accident et le indicateur de « domaine d’exploitation », mais aussi les versions du système, du matériel et du logiciel, qualifiés de « informations commerciales confidentielles ». C’est la même approche que Tesla adopte pour presque tous les rapports qu’elle soumet.

Une sortie de route, le schéma récurrent dans les données

Un véhicule qui quitte l’autoroute pour heurter une barrière n’est pas un cas isolé dans les rapports d’assistance au conducteur de Tesla. L’analyse d’Electrek sur l’ensemble des données de la NHTSA a révélé que, parmi les accidents impliquant des Tesla pour lesquels les mouvements précédant l’accident ont été documentés, la catégorie la plus fréquente est celle où le véhicule quitte sa voie ou la route. Cet accident correspond à ce schéma, à grande vitesse sur autoroute, avec un conducteur décédé.

Sur une autoroute, à 73 mph, le système activé était soit un Autopilot de base, soit un mode « Conduite autonome complète ». Les deux permettent de maintenir la voie et la vitesse sur un tel type de route, mais des pannes ont été constatées dans les deux cas, avec le véhicule qui quittait sa voie. Tesla a masqué la version du logiciel, ce qui empêche de déterminer quel mode était en fonctionnement d’après les archives. C’est précisément ce point qui permettrait de le savoir.

Une remarque honnête : ce rapport d’avril 2025 date avant le signal de confirmation « Activé et vérifié » que Tesla ajoute désormais aux documents plus récents ; par conséquent, les archives indiquent que le système était activé sans cette vérification supplémentaire. C’est justement cet état d’activation qui a poussé Tesla à devoir signaler l’accident.

Pourquoi nous continuons à le faire

Tesla pousse plus que jamais ses propriétaires à considérer un système d’assistance au conducteur de niveau 2 comme s’il conduisait seul. Elle vend ce logiciel sous le nom de « Full Self-Driving », Elon Musk continue d’affirmer que l’autonomie sans surveillance est proche, et la marque incite les conducteurs à faire confiance à la voiture.

Mais il s’agit toujours de niveau 2. C’est l’humain qui conduit et qui est responsable en permanence, comme le prouvent les actions mêmes de Tesla : le FSD destiné aux consommateurs nécessite encore une supervision, et son service de robotaxi repose sur une flotte restreinte et étroitement surveillée. Ce décalage entre le nom donné au système et ses capacités réelles engendre une complaisance qui peut coûter la vie aux gens.

La rédaction aggrave encore la situation. Alors que Tesla demande actuellement aux propriétaires de faire confiance à leur voiture, elle cache les données qui montreraient comment le système se comporte en cas de problème. Ce qui est consigné ici est limité et concis : un système d’assistance au conducteur était activé lorsque cette voiture a quitté l’autoroute et une femme est décédée. Tout ce qui pourrait expliquer comment cela s’est produit a été caché par Tesla.

Comment nous avons fait le rapprochement : le dossier de la NHTSA indique sans censure l’endroit (Pattonsburg / comté de Daviess, Missouri), l’État, le véhicule (Modèle Y 2024), la collision avec un objet fixe, le décès, ainsi que le mois ; il mentionne également la Patrouille routière de l’État du Missouri comme agence chargée de l’enquête. Tesla a enregistré l’heure de l’accident à 20:03 UTC, ce qui correspond à environ 15 h locales, heure à laquelle les agents étaient sur les lieux. Il s’agit du seul accident mortel impliquant une Tesla sur ce tronçon de l’I-35 ce mois-là. Il s’agit du même accident. Electrek a demandé le rapport d’accident ainsi que les données du véhicule à la Patrouille routière de l’État du Missouri, et a demandé si les enquêteurs avaient reçu la télémétrie brute de Tesla ou seulement son interprétation propre.

Point de vue d’Electrek

Nous essayons de correspondre les données d’accidents liés aux systèmes ADAS de Tesla, fortement censurées par la NHTSA, avec les accidents mortels rapportés au public afin de dresser un tableau plus précis de ce qui se passe lors de ces accidents tragiques et du rôle que les systèmes ADAS de Tesla, Autopilot et Full Self-Driving, pourraient y avoir joué.

Lorsque les censures sont supprimées, il s’agit d’une Tesla utilisant son logiciel d’aide à la conduite qui a quitté l’autoroute et tué la femme au volant. Lorsque les censures restent en place, comme l’a fait Tesla, il s’agit d’un accident impliquant un seul véhicule dont le conducteur aurait « dévié » pour des raisons inexplicables. Tesla, elle, peut en donner une explication : elle dispose d’un système EDR et de données telemétriques, a déposé un rapport indiquant que le système était activé, et a jugé que ce que faisait sa voiture lors de cet accident mortel constituait un secret commercial, allant jusqu’à cacher quel logiciel était en cours d’exécution.

Nous sommes prudents quant à cette affirmation. Le fait que le système soit en marche ne prouve pas à lui seul qu’il a causé l’accident, et nous ignorons s’il s’agissait d’Autopilot ou de FSD. C’est justement le problème. Tesla le sait, mais refuse de le dire. Une femme de 64 ans est décédée par une belle après-midi sur une autoroute droite, et le seul rapport qui pourrait indiquer si sa voiture s’est déportée d’elle-même hors de la route a été censuré dans un dossier fédéral sur la sécurité.

Tesla fait déjà l’objet d’une enquête de la NHTSA concernant la manière dont elle rapporte ces accidents. Nous continuerons à les comparer, un par un, jusqu’à ce que le dossier soit complet.