Désormais, Geely annonce également l’introduction de cellules à état solide d’ici 2027. Ce sera amusant de voir la Chine prendre cette avancée aux Occidentaux.
Geely commencera la mise en œuvre pilote de cellules à état solide dans ses marques en 2027. Elles disposeront d’une densité énergétique de 0,5 kWh/kg, soit plus du double par rapport aux cellules lithium-fer-phosphate produites par Geely. Les conséquences pourraient être significatives : deux fois plus d’énergie dans des batteries occupant la même place au niveau du châssis (60 → 120 kWh, etc.). Ou des batteries deux fois plus légères tout en conservant la même autonomie. C’est un pas vers des véhicules électriques pesant moins que les voitures à combustion interne.
BYD, deuxième plus grand fabricant de cellules Li-ion au monde, a annoncé des tests de batteries à électrolyte solide (ASSB) en 2027. Peu de temps après, CATL, le plus grand fabricant mondial de cellules Li-ion, a fait une déclaration similaire. Quelques semaines plus tard, c’est au tour de Geely, qui n’est même pas dans le TOP10, mais qui rivalise avec BYD et CATL en termes de performance des cellules LFP.
Ce revirement chez les constructeurs chinois privés est intéressant, car il y a à peine un an, certains refusaient d’établir toute stratégie à court ou même moyen terme concernant les batteries ASSB, se contentant finalement de parler d’un tournant au cours des décennies. Cependant, maintenant que les subventions aux voitures électriques ont pris fin, le marché chinois s’est quelque peu saturé et a ralenti : les ventes ont baissé et l’exportation ne parvient pas à combler le manque – aussi parce qu’il n’y a plus de navires de transport et que les voitures sont désormais envoyées même en conteneurs – les constructeurs doivent donc promettre quelque chose aux actionnaires et au gouvernement. Apparemment, c’est l’électrolyte permanent qui a été retenu :
Le partenaire de Geely dans la fabrication de cellules à état solide devrait être Dow Chemical, l’entreprise qui a développé des adhésifs capables de résister à des températures allant de -40 à 120 degrés Celsius. Il n’est pas clair si cet adhésif remplit en même temps le rôle d’électrolyte ou s’il maintient les électrodes dans un état stable, car nous savons que, lors du processus de production où les composants sont soudés et comprimés entre eux, les anodes et les cathodes réagissent différemment aux pressions atteignant plusieurs centaines de mégapascals. Ces 0,5 kWh/kg représentent des densités énergétiques qui permettent aux véhicules électriques d’atteindre une autonomie équivalente à celle des moteurs diesel, et ce sont également les premiers seuils après lesquels les batteries commencent à devenir pertinentes dans l’aviation civile.
L’électrolyte solide était le Saint-Graal de nombreux startups occidentaux. Pour l’instant, QuantumScape ne dispose que d’une ligne de production pilote avec des prototypes, Factorial a fourni une série préliminaire à Mercedes pour des essais, mais il s’agit « seulement » de cellules utilisant un électrolyte solide. Si donc les entreprises chinoises commencent maintenant à produire et à intégrer des cellules à état solide dans les voitures, les marques occidentales devront admettre à nouveau leur échec.
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