Des réservoirs d’essence plus petits : la solution la plus controversée pour que les propriétaires d’hybrides rechargeables puissent les recharger.
Un hybride rechargeable (PHEV) promet de fonctionner électriquement en ville pendant la semaine et d’utiliser de l’essence pour les longs trajets, mais de nombreux conducteurs ne le rechargent presque jamais. Lorsque cela arrive, les économies de carburant et la réduction des émissions restent en grande partie théoriques. Beaucoup d’hybrides rechargeables que l’on voit dans nos rues ne sont presque jamais rechargés, car leurs propriétaires souhaitent surtout obtenir l’étiquette avantageuse « ZÉRO » délivrée par la DGT.
Transport & Environment (T&E), l’organisation européenne qui défend un transport plus propre, a proposé une idée à la fois simple et controversée : que les hybrides rechargeables disposent uniquement de réservoirs d’essence de 15 litres. Son objectif est que les propriétaires rechargent plus souvent leur véhicule et sollicitent moins le moteur à combustion interne, même si cela entraînerait d’autres problèmes secondaires.
Presque six fois plus de CO₂ que la valeur homologuée
Après une analyse approfondie des données de l’Agence européenne pour l’environnement concernant les hybrides rechargeables immatriculés en 2024, il ressort que leur émission de CO₂ était presque six fois supérieure aux chiffres officiels, alors que pour les modèles de 2023 la différence était d’environ cinq fois.
En pratique, leurs émissions réelles n’étaient que de 14 % inférieures à celles des voitures à combustion interne et des hybrides classiques, alors que les chiffres officiels indiquaient une réduction de 83 %. La conduite entièrement électrique ne représentait que 27 % de la distance parcourue. De plus, même avec l’énergie fournie par la batterie, le moteur à essence fonctionnait pendant 32 % de ces kilomètres.
Cela se ressent également dans la poche. Selon ses prévisions de prix pour 2026, T&E estime qu’un PHEV de 2024 coûte 1 810 euros par an en carburant et en électricité, contre 1 130 euros selon les chiffres officiels. La différence s’élève à 680 euros.
Ce que demande T&E : plus de batterie, plus de charge et plus de moteur électrique
En plus d’un réservoir de 15 litres, le rapport propose que les hybrides rechargeables offrent d’ici 2030 une autonomie électrique réelle d’au moins 200 kilomètres. Il demande également une puissance de charge en courant continu supérieure à 100 kW, ainsi que des moteurs électriques ayant au moins trois fois plus de puissance que ceux à combustion interne.
Ce dernier point est crucial. T&E a constaté que les PHEV dotés de moteurs électriques plus puissants par rapport au moteur thermique présentaient moins d’émissions réelles. Si la partie électrique ne suffit pas pour accélérer efficacement ou gravir une côte, le moteur à essence se met en marche même lorsque la batterie est pleine.
Un bon exemple est le Lynk & Co 08, équipé d’une batterie de 39,6 kWh et offrant une autonomie électrique de 200 kilomètres selon le WLTP. Dans l’usage quotidien, il se comporte presque comme un véhicule électrique, mais sur l’autoroute, si on appuie fort sur l’accélérateur, il doit activer le moteur à essence pour déployer toute sa puissance.
Les marques prolongent déjà l’autonomie
D’après cette étude, les exigences plus strictes en matière de calcul des émissions de l’Union européenne poussent déjà les constructeurs à installer des batteries plus grandes. Le nouveau Volkswagen Tiguan eHybrid, lancé en 2024, affiche une autonomie électrique de 119 kilomètres, contre 55 kilomètres pour son prédécesseur. Grâce à cela, sa valeur officielle des émissions n’a pratiquement pas changé malgré les nouvelles règles.
Cette renforcement s’opère par étapes, avec un nouveau facteur d’utilisation qui accorde moins d’importance au mode électrique lors de l’homologation : la première étape est applicable à partir de 2025 et la suivante est prévue pour 2027. Les constructeurs allemands souhaitent geler cette prochaine étape, ce qui, selon T&E, ferait que les émissions réelles soient sous-estimées de 56 %.
Un marché dirigé par les entreprises
Les aides ne sont pas non plus identiques dans toute l’Europe. Bien que 24 États membres offrent une forme d’avantage fiscal ou d’incitation, les entreprises ont acheté 71 % des véhicules hybrides rechargeables vendus dans l’Union européenne au début de 2026. Pour l’instant, cette proposition n’est qu’une recommandation adressée aux législateurs européens. En Espagne, les PHEV disposant d’une autonomie électrique supérieure à 40 kilomètres portent l’étiquette « Zéro » de la DGT, ce qui rend tout changement dans les règles intéressant pour ceux qui envisagent d’en acheter un. Un réservoir de 15 litres a du sens si le véhicule effectue presque tous ses trajets à l’électricité. Sinon, il ne servira qu’à devoir se rendre plus souvent à la station-service.
Source : Transport & Environment