Le monde avance à 350 km/h. La Chine dispose déjà de 46 000 km de voies à grande vitesse, tandis que la Pologne conçoit une ligne « Y » à cette même vitesse.

Jusqu’il y a peu, le train à grande vitesse évoquait deux symboles : le Shinkansen japonais et le TGV français. Aujourd’hui, le centre de gravité s’est déplacé vers l’Asie, et 300 km/h n’a plus d’effet impressionnant. Dans le monde, il existe déjà environ 65 000 km de lignes de train à grande vitesse, et des milliers de kilomètres supplémentaires sont en construction. Le train rapide n’est plus une vitrine technologique des pays les plus riches ; il est devenu un outil de concurrence économique – il réduit la distance entre les métropoles, modifie la géographie du marché du travail, stimule l’industrie et peut décider de l’attractivité des investissements dans des régions entières. Dans cette course, la Pologne ne fait que commencer, mais avec des ambitions parmi les plus élevées en Europe. Des experts discuteront de l’aspect que devrait avoir le train du futur et du rôle qu’il peut jouer dans le développement du pays lors du Congrès de la Nouvelle Mobilité 2026 cette année.

En bref :

Quel est le nombre de kilomètres de lignes à grande vitesse en service dans le monde aujourd’hui, et pourquoi la Chine a-t-elle un avantage sur le reste du globe ?

Quelles sont les vitesses atteintes par les trains dans le trafic quotidien, et quelles sont-elles lors des essais records ?

À quelle vitesse est conçue la ligne polonaise « Y » et quand sera mis en service son premier tronçon ?

Pourquoi les lignes à grande vitesse sont-elles considérées comme un investissement pour l’économie ?

Des experts discuteront de l’avenir de nos chemins de fer lors du Congrès de la Nouvelle Mobilité 2026 cette année.

Le monde sur les rails – une nouvelle géographie de la vitesse.

D’après l’atlas des chemins de fer à grande vitesse établi par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), le monde compte aujourd’hui environ 65 000 km de telles lignes, et plus de 16 000 km sont en construction. Il ne s’agit plus d’une curiosité technologique, mais bien d’un système de transport développé. Son développement accélère nettement en Asie : environ 10 000 km de nouvelles lignes y sont en construction, soit plus du triple que en Europe, où les investissements concernent moins de 3 000 km. Le Moyen-Orient développe également ses propres projets, visant à relier les plus grandes villes de la région par des chemins de fer rapides.

L’Europe reste un centre important de technologies ferroviaires et un exportateur de matériel roulant, mais la course à l’ampleur des infrastructures s’est déplacée vers l’Est. Il s’agit d’un changement de qualité, et non seulement quantitatif – les plus grands acteurs ne construisent plus simplement des liaisons rapides entre métropoles, mais de véritables réseaux dans lesquels le train à grande vitesse devient l’épine dorsale du transport national.

La Chine – un réseau plus vaste que le reste du monde réuni

Les chiffres illustrent au mieux la domination asiatique. À la fin de 2024, le réseau chinois de trains à grande vitesse comptait environ 46 000 à 48 000 km – soit plus de 70 % de l’ensemble des infrastructures de ce type dans le monde. À titre de comparaison, le deuxième pays

L’Espagne dispose d’un réseau d’environ 4 000 km, le Japon de 3 100 km, la France de 2 800 km, et l’Allemagne de moins de 2 000 km. En d’autres termes, le pays du Milieu a construit plus de voies rapides que le reste du monde réuni.

Et il ne compte pas ralentir. Pékin a annoncé l’extension du réseau à 70 000 km d’ici 2035, et à la fin de 2024, il a présenté des prototypes de trains de nouvelle génération CR450, conçus pour une vitesse opérationnelle de 400 km/h. La Chine finance également la construction de lignes ferroviaires dans d’autres pays asiatiques dans le cadre de l’initiative « Ceinture et Route », exportant non seulement des technologies mais aussi son influence.

350 km/h en service quotidien, 574 km/h en record

Aujourd’hui, les trains en Chine atteignent la vitesse opérationnelle la plus élevée dans le trafic passager régulier : 350 km/h. En France, au Japon et au Maroc, la norme est de 320 km/h, tandis qu’en Allemagne, en Espagne, en Italie ou au Royaume-Uni, les trains atteignent 300 km/h. Cela montre à quel point les exigences ont augmenté. Il y a une décennie, 300 km/h était considéré comme au-delà du confort et de la rentabilité, alors qu’aujourd’hui c’est la norme dans de nombreux pays.

Cependant, le record du monde reste détenu par le TGV français, qui a atteint 574,8 km/h lors de tests en 2007. Le train le plus rapide en service commercial reste quant à lui le Maglev de Shanghai, utilisant la technologie de levitation magnétique et atteignant 431 km/h. La frontière entre le train et l’aviation régionale devient de plus en plus floue – sur des trajets d’environ 800 km, le train à grande vitesse peut réellement concurrencer l’avion, offrant des déplacements de centre en centre, sans formalités d’enregistrement ni trajets vers des aéroports éloignés.

L’entrée ambitieuse de la Pologne dans l’univers des 350 km/h

La Pologne est en train de construire son réseau de trains à grande vitesse, mais ses ambitions figurent parmi les plus grandes d’Europe. La ligne « Y » en cours de création – Varsovie–CPK–Łódź–Poznań/Wrocław, d’une longueur d’environ 480 km – est conçue pour des trains atteignant 350 km/h, soit exactement la vitesse maximale actuellement en service sur les lignes chinoises.

Le premier tronçon, entre Varsovie, le nouvel aéroport et Łódź, devrait être mis en service en 2032, et l’ensemble du parcours vers Poznań et Wrocław d’ici 2035. Selon les modèles de CPK, le trajet entre la capitale et Poznań ou Wrocław sera alors réduit à moins d’une heure et 40 minutes.

Ce n’est cependant que le début d’un plan plus vaste. Le Réseau ferroviaire intégré prévoit la construction d’environ 4,7 milliers de km de nouvelles lignes, dont près de 2,7 milliers de km devront être réalisés selon les normes des trains à grande vitesse. En plus de la ligne « Y », il comprend notamment Rail Baltica, la liaison Katowice–Ostrava ainsi que le prolongement de la Magistrale ferroviaire centrale vers le nord du pays. L’objectif déclaré est de relier les principales agglomérations en environ 100 minutes et de créer une véritable alternative aux transports routiers et aériens.

Pourquoi le train rapide est-il un investissement ?

Le train à grande vitesse n’est plus depuis longtemps mesuré uniquement en kilomètres et minutes. La réduction du temps de trajet entre les centres urbains modifie la géographie du marché du travail, élargit les zones d’accès, augmente la valeur des terrains autour des gares et attire des investissements. Cela constitue également un stimulant pour l’industrie nationale – allant de la construction à la production de matériel roulant, en passant par des systèmes avancés de contrôle du trafic. En ce sens, chaque kilomètre d’une nouvelle ligne représente à la fois une dépense et un investissement dans la compétitivité de l’économie.

Les experts discuteront de l’aspect que devrait avoir le réseau ferroviaire de demain et du rôle qu’il peut jouer dans le développement du pays lors du Congrès de la Nouvelle Mobilité 2026, qui se tiendra du 23 au 25 septembre à Katowice. Dans le cadre de la voie « Nouvelle Mobilité et Transport », des panels tels que « Quand une grande vitesse changera vraiment le réseau ferroviaire ? » sont prévus, ainsi que des discussions sur l’avenir du Port de Transport Central, de l’intégration des chemins de fer au transport régional et de l’importance des liaisons rapides pour le système de mobilité polonais et européen.

La question n’est plus de savoir si la Pologne a besoin de chemins de fer à grande vitesse. Il s’agit plutôt de savoir si nous les construirons suffisamment rapidement et intelligemment pour ne pas rester sur le côté à regarder le reste du monde nous dépasser.