Sunwoda présente une batterie solide capable de résister à 200 degrés et visant une autonomie de 1 000 km.

La course aux batteries solides ne consiste pas uniquement à obtenir une plus grande autonomie. Il faut également garantir leur durée de vie, leur résistance aux conditions extrêmes, ainsi que leur possibilité de être produites en quantités suffisantes. Sunwoda travaille sur une proposition visant à réunir ces caractéristiques : une batterie dont l’électrolyte est composé de polymères, nommée Xin Bixiao.

Sa cellule de 20 Ah a résisté à un essai thermique à 200 °C sans prendre feu, selon les résultats communiqués par le fabricant chinois. C’est l’un des chiffres les plus remarquables de ce développement, présenté initialement en 2025 et qui revient sur le devant de la scène grâce aux progrès réalisés dans son processus d’évaluation. Cependant, réussir cet essai ne signifie pas que la batterie soit conçue pour fonctionner normalement à cette température.

Une batterie solide avec 400 Wh/kg et plus de 1 200 cycles

La technologie de Sunwoda combine un électrolyte composé de polymères avec un anode en silicium nanostructuré. Son objectif est de stocker plus d’énergie avec un poids moindre, sans compromettre la durabilité. L’entreprise indique que la densité énergétique de cette solution est d’environ 400 Wh/kg, une valeur qui concerne la cellule elle-même et non l’ensemble complet qui serait installé sous le plancher d’une voiture.

La différence est significative. Une batterie achevée nécessite également un boîtier, des connexions, un système de refroidissement et d’autres composants qui ajoutent du poids. Par conséquent, ces 400 Wh/kg ne peuvent pas être transférés directement au système complet, bien qu’ils ouvrent la voie à une augmentation de la capacité disponible ou à une réduction du poids requis pour atteindre une autonomie donnée.

Pour donner une idée plus claire, si l’on prend comme référence une cellule de 250 Wh/kg, passer à 400 Wh/kg représente une augmentation de 60 % de l’énergie stockée par kilogramme de cellules. Il s’agit d’une comparaison théorique qui aide à comprendre le potentiel de cette technologie, mais cela ne signifie pas que n’importe quelle voiture gagnera automatiquement 60 % en autonomie.

Un autre point notable est la résistance à l’usage. Sunwoda affirme plus de 1 200 cycles avec un taux de retention de capacité supérieur à 80 %, fonctionnant à une pression externe inférieure à 1 MPa. Cette pression contribue à maintenir le contact entre les matériaux internes et constitue l’un des aspects à résoudre lors de l’intégration des cellules dans une batterie pour véhicules automobiles.

La société associe ces résultats à une durée de vie supérieure à dix ans pour un usage d’environ 20 000 kilomètres par an. Cependant, le nombre de cycles ne permet pas de calculer seul la durée de vie d’une batterie : le temps qui passe, les températures et les conditions de charge ont également une influence. Pour l’instant, il s’agit de résultats d’essai, et non d’une garantie commerciale.

Les 1 000 km d’autonomie restent un objectif

Sunwoda affirme que cette technologie pourrait permettre aux voitures électriques d’atteindre une autonomie supérieure à 1 000 km. Ce chiffre illustre le potentiel visé par le fabricant, mais il ne correspond pas encore à des essais d’un modèle de série équipé de ces cellules. Pour y parvenir, il faudra connaître la capacité finale de la batterie ainsi que la consommation de la voiture.

Il en va de même pour la sécurité. L’essai thermique fournit des informations sur le comportement d’une cellule soumise à des conditions extrêmes, tandis qu’une batterie complète doit démontrer comment réagit l’ensemble. Les résultats publiés ne proviennent pas d’une batterie intégrée dans une voiture, et l’évaluation se poursuit.

Dans le secteur industriel, le programme prévoit une ligne pilote d’une capacité de 0,2 GWh par an. Pour se faire une idée de l’ampleur, cette capacité équivaudrait théoriquement à environ 2 667 batteries de 75 kWh par an, si toute la production était destinée à ce format sans pertes. Il s’agit d’une échelle utile pour développer des processus et préparer les premières applications, mais insuffisante pour approvisionner un constructeur automobile à grande échelle.

L’entreprise travaille également sur d’autres produits chimiques, dont une deuxième génération basée sur les sulfures, ainsi que sur des cellules destinées à l’aviation visant un rendement d’au moins 450 Wh/kg. Il s’agit de lignes de développement distinctes, dont les performances et les calendriers ne doivent pas être confondus avec ceux de cette batterie en polymère.

Pour l’instant, aucune date précise n’a été fixée pour trouver cette solution dans une voiture que nous pourrions acheter. Les données de Sunwoda se révèlent prometteuses, notamment en raison de la combinaison de densité énergétique, de durée de vie et de résistance thermique. La prochaine étape consistera à déterminer dans quelle mesure ce potentiel est transféré à la voiture et à quel prix.