Étude : La capacité des batteries en Europe est insuffisante pour une production locale à l’IAA

Image : Mercedes‑Benz (image symbolique)

Une étude menée par Mobility Global à la demande de l’ACEA, l’association européenne des constructeurs automobiles, examine si la chaîne d’approvisionnement en batteries de l’Europe est prête à répondre aux exigences de localisation prévues dans le Industrial Accelerator Act (IAA) de l’UE. Selon cette proposition, ces exigences devraient être mises en œuvre en deux étapes. Vers 2027 à 2028, les batteries devraient contenir trois composants d’origine européenne, y compris les cellules de batterie.

Trois ans après son adoption, vers 2030 à 2031, cinq composants devraient provenir de l’UE. Il s’agit des cellules de batterie, du système de gestion de la batterie (BMS) et des matériaux actifs de cathode (CAM). L’analyse examine trois scénarios présentant des niveaux de demande différents pour les batteries fabriquées en Europe.

Le scénario « Full market » couvre le marché des véhicules électriques légers, y compris les acheteurs privés qui bénéficient de incitations à l’achat. Le scénario « Public led » concerne le marché sans acheteurs privés, incluant notamment les véhicules d’entreprise, les véhicules de location, les flottes, les détaillants et les marchés publics. Le scénario « Public core » se concentre exclusivement sur les véhicules d’entreprise et les marchés publics.

L’offre de batteries en Europe restera inférieure à la demande jusqu’en 2032

Dans les trois scénarios, on s’attend à ce que l’offre ne suive pas la demande, bien que la production européenne de cellules de batterie doive atteindre 306 GWh d’ici 2032. Une offre limitée reste le principal obstacle à l’augmentation du nombre de véhicules éligibles aux incitations « fabriqué en UE ». Si le IAA entre en vigueur en 2028, environ trois millions de voitures pourraient ne pas bénéficier de ces incitations en raison d’un manque d’approvisionnement.

Dans le cas des véhicules utilitaires de catégorie moyenne et lourde, l’écart d’offre continuera d’augmenter jusqu’en 2032 pour atteindre 23 GWh. La demande sera alors environ quatre fois supérieure à l’offre européenne disponible. Parallèlement, la plupart des gigafabriques européennes prévues sont conçues pour utiliser une chimie de batterie NMC (nickel-mangan-cobalt), tandis que la demande se déplace de plus en plus vers des batteries LFP (lithium-fer-phosphate) moins chères, dont la composition chimique est dominée par la Chine.

D’après les auteurs de l’étude, les résultats soulignent la nécessité d’une approche réaliste et économiquement viable pour la localisation. L’efficacité de l’IAA dépend donc non seulement des exigences liées à la localisation, mais aussi de la capacité de l’Europe à créer les capacités préalables nécessaires, des conditions opérationnelles compétitives ainsi que le cadre d’investissement requis. Ces conditions sont considérées comme indispensables pour mettre en œuvre concrètement ces exigences.

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Au sujet de l’auteur

Thomas Langenbucher est un expert en mobilité électrique ayant travaillé dans l’industrie automobile et le secteur financier. Depuis 2011, il écrit sur ecomento.de à propos de voitures électriques, de technologies durables et de solutions de mobilité. En savoir plus.

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