Étude : Mais suffisamment de cellules de batterie européennes d’ici 2030

Dans une analyse des exigences prévues par l’UE concernant le contenu local pour les batteries, T&E conclut qu’d’ici 2030, il y aura suffisamment de cellules de batterie « fabriquées en UE » disponibles. Cela contraste avec les affirmations actuelles de l’association des constructeurs automobiles ACEA.

Aperçu de l’usine de batteries de CATL à Arnstadt

Image : CATL

Pendant des mois, l’UE et ses États membres débattent du projet de loi « Industrial Accelerator Act » (IAA) proposé en mars, dont l’objectif est de stimuler la production et la compétitivité au sein de l’Union européenne. Cela concerne également les secteurs de l’automobile et des batteries : ainsi, la Commission européenne envisage notamment l’introduction de règles relatives au contenu local, qui privilégieraient les voitures électriques « fabriquées en UE », c’est-à-dire produites dans l’Union européenne, lors des marchés publics et des programmes de subventionnement.

Des conditions spéciales pour la création de valeur locale au sein de l’UE devraient également s’appliquer aux batteries d’accélération des voitures électriques. C’est pourquoi beaucoup de remue-ménage règne actuellement, car l’association des constructeurs européens ACEA a présenté ces derniers jours une étude sur la capacité de la chaîne d’approvisionnement européenne en batteries à répondre aux exigences du package législatif. Le résultat : un écart important. L’ACEA invoque le décalage temporel comme argument : il peut falloir près d’une décennie à une nouvelle usine de batteries pour passer de l’annonce à la production industrielle à plein régime. Les projets lancés même aujourd’hui ne pourraient donc atteindre leur capacité maximale qu’vers 2035. L’ACEA demande donc plus de temps ainsi qu’une mise en œuvre progressive des exigences relatives au contenu local, en particulier pour les cellules et le matériau actif des cathodes (CAM).

Les cellules de batterie seront bientôt suffisamment produites en UE

Cependant, l’institut de réflexion Transport & Environment (T&E) a maintenant présenté une étude propre à lui, selon laquelle des cellules de batterie « fabriquées en UE » seront disponibles en quantité suffisante d’ici 2030. T&E souligne d’ailleurs lui-même que cette analyse contredit les affirmations récentes de l’industrie automobile, à savoir celles de l’ACEA.

D’après ces données, la production européenne de cellules devrait déjà suffire en 2027 pour couvrir intégralement les besoins des véhicules d’entreprise subventionnés ainsi qu’une part importante des véhicules privés subventionnés. En 2030, ces deux segments pourraient être approvisionnés en suffisance de cellules de batterie européennes, à condition que des projets présentant un niveau de probabilité de réalisation intermédiaire soient également mis en œuvre. Cependant, un quart des capacités de production de cellules annoncées depuis 2022 aurait été supprimé ou mis en suspens. L’Allemagne est particulièrement touchée, où le nombre de projets prévus pour 2035 aurait été réduit de moitié selon T&E. Parmi les exemples cités par l’organisation figurent notamment ACC à Kaiserslautern et la fermeture de Cellforce par Porsche. En revanche, PowerCo, filiale de VW, a pu ouvrir en décembre 2025 sa première usine de cellules à Salzgitter, qui, une fois en fonctionnement, devrait stimuler la création de valeur locale dans le secteur des batteries.

cela entraînera une augmentation significative de la chaîne d’approvisionnement.

Il est également frappant de noter la structure des propriétaires de la production européenne de cellules : selon T&E, plus de 85 pour cent de la capacité en service appartiennent à des entreprises non européennes, les fabricants sud-coréens étant responsables de 72 pour cent de la production. Les fabricants sud-coréens visés sont probablement LG Energy Solution, Samsung SDI et SK On, qui possèdent des usines de cellules en Pologne et en Hongrie respectivement. Un autre fabricant de cellules important est le géant chinois des batteries CATL, avec son usine à Arnstadt près d’Erfurt, ainsi que sa deuxième usine européenne à Debrecen en Hongrie, qui a récemment commencé sa production de test.

Pour les exigences « Made-in-EU », ce n’est pas le pays d’origine du fabricant qui compte, mais bien le site de production. En d’autres termes, l’implantation de fabricants asiatiques de cellules de batterie dans l’UE contribue également à remplir les critères de contenu local. Car ce qui est essentiel, c’est avant tout la production locale au sein de l’UE.

« Depuis l’échec de Northvolt, beaucoup de scepticisme règne en Allemagne quant à la possibilité de développer une industrie locale des batteries. Or, nos données montrent que l’Allemagne est déjà un site important au sein de l’écosystème européen des batteries et dispose d’un grand potentiel. Lorsque l’on débat à Berlin de l’avenir de l’industrie allemande, on parle souvent de produits du passé tels que le moteur à combustion interne. Il est temps de se concentrer sur les secteurs industriels du futur, comme l’industrie des batteries. Un soutien à une loi efficace sur les accélérateurs industriels constituerait ici une étape importante », déclare Susanne Goetz, consultante principale en mobilité électrique chez T&E Deutschland.

T&E constate des écarts plus importants pour les produits précurseurs. Bien que 529 000 tonnes de capacité européenne annuelle soient prévues pour le matériau actif cathodique (CAM) d’ici 2030, après pondération des projets en fonction de leurs chances de réalisation, seules environ 177 000 tonnes restent réalistes. L’incertitude est encore plus grande pour le pCAM (matériau précurseur cathodique) : sur les projets annoncés, totalisant 552,6 GWh d’équivalent de cellules, T&E estime que seuls 217,9 GWh seront réalisés d’ici 2030. L’organisation préconise donc de maintenir les objectifs fixés pour les cellules et le CAM dans le Industry Accelerator Act, et d’introduire en outre des quotas minimaux pour le pCAM et le matériau actif anodique à partir de 2032.