Grand, calme et pratique
Le Lexus ES 500e impressionne par son confort, son niveau de bruit et l’espace arrière, mais ses caractéristiques pratiques et son ergonomie le font fortement chuter en popularité.
11.09.2026 07:01 | Mise à jour à 14:16
Lexus représente quelque chose de spécial pour un petit groupe d’acheteurs de voitures. Ce n’est pas une marque ancienne : sa première voiture, la LS 400, a été lancée en 1989. Elle devait défier la Mercedes S-Klasse dans tous les domaines et était effectivement bien supérieure à bien des égards.
Ce même année est apparue la version ES. Elle n’a jamais été considérée comme la voiture la plus excitante du marché, et la huitième génération ne se distingue pas non plus beaucoup sur le plan esthétique.
En revanche, l’ES 500e a connu une forte évolution. Avec ses 5,15 mètres de longueur, c’est désormais une voiture plutôt grande.
Examinons plus en détail :
Quel genre de voiture est-ce ?
Lexus ES 500e – en résumé :
Avantages
Inconvénients
Sièges – manque de sensation de luxe
Intérieur – qualité discrète, mais système d’infodivertissement médiocre
Espace arrière – très bon espace
Bagage – de nombreuses limites
Sensations de conduite – un équilibre entre confort et autres aspects
Autonomie – efficace en déplacement
Chargement – surperformant mais pas impressionnant
Prix et concurrents
Conclusion
Quel type de voiture est-ce ?
Le Lexus ES 500e est une grande berline électrique de la catégorie premium. Il s’adresse à ceux qui privilégient le confort, le niveau de bruit et le sentiment de qualité par rapport aux caractéristiques sportives et aux solutions pratiques.
Ce véhicule convient à ceux qui souhaitent une grande voiture confortable et élégante pour quatre personnes. Cependant, il présente des limites pratiques.
Le Lexus ES 500e est plus long de 16 cm par rapport à son prédécesseur. Il est disponible tant en version à traction avant qu’en version 4x4.
Le véhicule de test que nous conduisons est la version 4x4 dotée de deux moteurs, et il est construit sur une plateforme conçue pour plusieurs systèmes de propulsion, ce qui signifie qu’il ne repose pas sur une plateforme électrique dédiée.
Cela entraîne certains compromis en ce qui concerne l’espace intérieur et la taille de la batterie.
Lexus ES 500e – en résumé :
Avantages
4x4
Confort de conduite
Espace arrière important
Inconvénients
Batterie de petite capacité
Chargement lent
Capacité de charge limitée
Sièges – manque d’aspect luxueux
Le véhicule de test dispose d’un réglage électrique en 10 directions pour les sièges. Néanmoins, ils ne semblent pas particulièrement luxueux dans cette version d’équipement.
Il n’y a pas de soutien de cuisse extensible, et le support lombaire ne dispose pas de réglage en hauteur.
Si vous choisissez la version à quatre roues motrices, vous ne bénéficierez pas non plus de l’édition de luxe la plus haut de gamme.
Vous manquerez également de la meilleure qualité de cuir, du matériau en bambou brun clair utilisé pour les portes, des portes à fermeture douce, d’un écran tête haute, d’une caméra 360° et du système audio Mark Levinson. (Cependant, il convient de noter que les haut-parleurs standard offrent également un bon son.)
L’ajustement des sièges est correct, et à la fois les sièges et le volant disposent de possibilités d’ajustement. Mais pour une voiture coûtant plus de 700 000 couronnes, j’attendais bien mieux.
Actuellement, on trouve souvent des sièges en série à un prix d’environ 250 000 couronnes. Il est donc regrettable de ne pas en trouver ici.
Intérieur – qualité discrète, mais système d’infotainment médiocre
La qualité des matériaux est globalement bonne, avec des surfaces douces et de finitions soignées.
Lexus a choisi un ouvreur de portes électrique qui empêche l’ouverture des portes en cas de circulation derrière le véhicule.
La console centrale est simple, équipée d’une station de charge sans fil, de deux supports pour tête et d’une prise USB-C. Cependant, la surface de charge est si lisse que le téléphone glisse facilement pendant la conduite. C’est très agaçant.
Le tableau de bord propose plusieurs affichages, mais l’ordinateur de bord est extrêmement lent à utiliser. Rien que réinitialiser l’historique de consommation constitue déjà une petite procédure en soi.
Le système multimédia est rapide, mais son design me semble très terne, avec de grandes surfaces grises et peu d’aspect premium. Heureusement, Apple CarPlay fonctionne bien et occupe tout l’écran.
Un autre point très irritant est la surveillance du conducteur, extrêmement agressive. Le système alerte rapidement si vous détournez le regard de la route, et les paramètres ne peuvent pas être modifiés tant que la voiture est en mouvement. Il en va de même pour de très nombreux réglages de la voiture.
L’avertisseur de vitesse peut être facilement désactivé grâce à un bouton dédié en haut de l’écran.
Espace arrière – très bon
L’espace arrière est le deuxième atout majeur de cette voiture. Je mesure 1,89 mètre et j’ai suffisamment d’espace tant pour les genoux que pour la tête.
Il y a également suffisamment d’espace pour les pieds sous le siège, bien que la hauteur aurait pu être plus importante.
La version executive n’est pas en reste en termes d’équipement, mais tous les passagers arrière disposent de poignées sur le plafond, de prises d’aération et de deux prises USB-C à l’arrière. Elle n’est disponible qu’avec un toit traditionnel, sans toit panoramique.
Il convient de noter que la version Luxury, qui n’est disponible qu’avec un essieu avant prolongé, dispose de sièges inclinables et d’un grand écran sur le tableau de bord central où l’on peut contrôler bien plus de fonctions.
L’espace central n’est pas vraiment adapté aux adultes en raison du tunnel de roue haut et large.
C’est surprenant pour une voiture électrique, mais cela s’explique par le fait que la plateforme a également été conçue pour des voitures à moteur thermique.
On ne trouve que des systèmes de fixation Isofix à l’arrière, mais en contrepartie, il y a beaucoup d’espace.
Espace de chargement – de nombreuses limites
L’espace de chargement fait 517 litres. Bien qu’il ressemble à une berline typique, l’ES est en réalité une voiture ordinaire avec un accès limité au coffre.
De plus, la porte arrière est montée à l’ancienne, avec des charnières qui prennent beaucoup d’espace dans le coffre.
La voiture ne dispose pas de boîte à gants, et l’espace sous le plancher du coffre est si restreint que le câble de charge ne peut pas y être placé. Par conséquent, s’il faut l’emporter, il doit rester avec les bagages.
Le plus grand inconvénient est qu’il n’est pas possible de baisser les sièges arrière. On dispose même du plus petit espace de chargement du marché, où l’on peut à peine ranger deux paires de skis.
Un autre inconvénient est que la voiture n’est pas livrée avec des fixations pour accessoires, et il est également impossible de charger quoi que ce soit sur le toit – mais la charge utile est clairement homologuée à 431 kilos.
Tout cela fait néanmoins que certains Nordiques restent en retrait.
Impressions de conduite – au-delà du confort
La voiture démarre grâce à un bouton de démarrage traditionnel. Le véhicule d’essai est équipé d’une propulsion à quatre roues, avec 343 chevaux et 435 Nm. La propulsion avant ne développe que 224 chevaux.
Lexus affiche un temps de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes. Lors de nos essais, les résultats se sont situés entre 5,7 et 6,3 secondes.
C’est un peu surprenant, car nous estimons son poids à « seulement » 2 240 kilos. La vitesse maximale est de 180 km/h.
Lors des essais, on constate que la voiture est en réalité propulsée par les roues avant, tant au niveau de la base que des fondations. Lors d’une accélération brutale en sortant des virages, elle montre une légère tendance à dévier de sa trajectoire.
Néanmoins, la suspension est très bien calibrée. C’est véritablement un modèle à suivre, et de loin préférable à plusieurs des suspensions pneumatiques disponibles sur le marché.
Ce véhicule est très confortable sur autoroute (ce qui convient à la plupart des situations), mais lors d’un trajet passionnant entre Notodden et Rjukan via Tuddal, sur des routes parfois très irrégulières, il révèle sa véritable nature.
Là, il se comporte de manière neutre et stable à travers les virages. Il suffit de prendre les virages correctement, et il ne change pas de direction en passant par des pentes raides, des dénivelés ou des obstacles. De plus, il ne perd jamais le contrôle. C’est là la marque d’une qualité exceptionnelle.
Je traverse les prairies aux couleurs automnales dans une harmonie paisible, et plus la vitesse augmente, mieux c’est. Nos points de mesure fixes indiquent 63,1 dB à 80 km/h et 65,6 dB à 100 km/h.
L’option de transmission manuelle est un système virtuel doté de pédales derrière le volant. Il offre des changements de vitesse artificiels ainsi que le bruit du moteur pour ceux qui souhaitent un peu plus d’activité pendant la conduite.
Cela suffit pour que les changements de vitesse semblent naturels, mais le son est numérique, ce qui ne stimule pas vraiment l’imagination.
Mais comme tous les autres systèmes de ce type, qui modulent plusieurs fonctions et entraînent donc une efficacité médiocre au début de chaque utilisation, la voiture est bien plus efficace lorsque ce système n’est pas utilisé. En général, les pédales servent à choisir une régénération en quatre étapes, allant du mode de conduite normal jusqu’à une conduite à une seule pédale.
Le régulateur de vitesse dispose de ses propres boutons au volant. L’assistant de maintien dans la voie peut être désactivé, mais la voiture ne propose aucune fonction autonome en dehors des aides à la conduite habituelles.
Autonomie – efficacité en route
Lexus indique une autonomie de 529 kilomètres avec un consommation de 1,58 kWt par mile. Lors de notre essai sur route fixe, nous avons obtenu une consommation de 1,48 kWt/mile. La température était alors entre 16 et 21 degrés et les routes étaient sèches.
Cette mesure est meilleure que la consommation indiquée, mais une voiture aussi compacte et à forme de boîte, avec des dimensions des roues, un poids et une puissance relativement modérés, devrait logiquement se situer à ce niveau également.
L’interface de l’ordinateur de bord est inutilement complexe. Il faut naviguer entre les différents affichages pour obtenir les informations nécessaires, et il faut arrêter la voiture puis parcourir 6 à 7 niveaux dans les menus pour la réinitialiser.
C’est pourquoi nous ne pouvons pas mesurer avec précision la consommation sur autoroute, mais nous estimons cette dernière à environ 1,8 à 1,9 kWt/mille à une vitesse constante de 100 km/h.
Chargement – surperformant mais pas impressionnant
Aujourd’hui, l’autonomie longue est l’un des critères de luxe, or la Lexus ne dispose que d’une batterie de 71 kWt nets. C’est peu pour une berline de luxe mesurant plus de cinq mètres.
La vitesse de chargement ne témoigne pas non plus d’un niveau premium. La Lexus indique un taux de charge maximal de 150 kW, permettant d’atteindre de 10 à 80 % en environ 30 minutes.
Heureusement, la voiture surperforme un peu. Nous constatons 160 kW entre 10 % et 30 % de charge, et il nous a fallu 37 minutes pour atteindre 100 % de charge, ainsi que 26 minutes pour passer de 10 % à 80 %.
Donc, c’est mieux que la loi l’exige, mais cela reste lent par rapport aux concurrents naturels. De plus, la batterie était parfaitement préchauffée. Elle peut être chauffée via le système de navigation, mais je n’ai trouvé aucun mode de préchauffage manuel.
Prix et concurrents
Ce n’est pas une voiture bon marché. Le SUV ES 350e Executive coûte à partir de 661 000 couronnes.
Ainsi, nous sommes dans une situation inhabituelle où le SUV ES 350e Luxury est plus cher que le seul véhicule à quatre roues motrices disponible.
Celui-ci coûte à partir de 788 800 couronnes, tandis que le véhicule à quatre roues motrices ES 500e Executive coûte à partir de 723 300 couronnes.
C’est toujours cher, mais le réconfortant, c’est qu’il n’y a pas beaucoup plus d’équipements supplémentaires possibles, à part sept couleurs extérieures pour un coût maximal de 11 900 couronnes.
Dans le configurateur, seules des jantes de 19 pouces sont proposées en option, mais comme la voiture de test est équipée de jantes de 21 pouces, il doit être possible d’économiser un peu d’argent là aussi.
Ce véhicule se retrouve parmi d’autres modèles qui ne se vendent pas très bien, car les Nordiques n’ont généralement pas de préférences particulières pour ce type de voiture.
Le Lexus ES doit concurrencer des modèles allemands tels que le BMW i5 et l’Audi A6 e-tron. Le VW ID.7 a également atteint une longueur d’environ cinq mètres.
Puis il y a les modèles chinois : le Nio ET7, l’Exlantix ES, le Hongqi EH7, le Xpeng P7+ et le Zeekr 001. Tous offrent plus d’équipements pour un prix moindre, mais certains manquent également des qualités que possède le Lexus.
Conclusion
Le Lexus doit occuper la place de référence dans le système Toyota. On y trouve cet petit plus qui fait toute la différence, et c’est ici qu’on peut s’attendre à ce que les solutions les plus récentes et les meilleures soient d’abord proposées par Lexus, puis par Toyota.
Mais cela ressemble à une tentative incomplète de proposer quelque chose de électrique dans cette catégorie. On utilise des solutions existantes trouvées dans le système Toyota, et le résultat est une voiture qui fonctionne bien mais qui reste généralement en retrait tant en termes de technologie, d’équipement que de caractéristiques pratiques.
L’absence de capacités d’attelage, des possibilités de chargement limitées et l’absence de chargeur sur le toit font que beaucoup préféreront probablement les alternatives SUV.
Mais si vous cherchez simplement du confort de conduite pour vous et vos trois proches, cette voiture mérite néanmoins d’être considérée.
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L’article « Grand, silencieux et peu pratique » est paru pour la première fois sur l’Association norvégienne des voitures électriques.