Le projet SPIRIT-E conclut que les camions électriques peuvent servir de banques d’énergie mobiles.
Les camions électriques peuvent non seulement se recharger grâce à l’électricité, mais aussi la stocker et la libérer de manière sélective – comme une batterie externe sur roues. C’est ce que montre le projet SPIRIT-E après trois ans de recherche. Le consortium a présenté les résultats de son travail commun lors d’une cérémonie de clôture en ligne publique.
Image : MAN
Le projet SPIRIT-E s’est déroulé d’août 2023 à octobre 2026. Financé par le gouvernement fédéral allemand et dirigé par le DLR (Centre allemand aérospatial), cette initiative de recherche visait à identifier les obstacles existants à l’électrification des transports lourds et à développer des solutions pratiques. D’une part, l’équipe du projet a cherché à ouvrir les infrastructures de charge privées situées dans les sites logistiques aux tiers, y compris en créant des options de réservation (une pratique déjà largement adoptée aujourd’hui). D’autre part, SPIRIT-E a testé comment la charge bidirectionnelle et les infrastructures de charge privées réservables pourraient être intégrées aux systèmes énergétiques existants afin de favoriser la liaison entre les secteurs de l’énergie et des transports.
Shell Business Recharge Solutions (SBRS), une entreprise du groupe Shell, a développé au sein du projet l’infrastructure de charge DC bidirectionnelle correspondante, établissant ainsi les bases techniques pour toutes les applications Vehicle-to-X. Le consortium comprenait également l’Université technique de Munich (TUM) en tant que partenaire principal, Fraunhofer IEE, le Centre de recherche en économie de l’énergie, TenneT, Hubject, Consolinno Energy et MAN Truck & Bus.
Les solutions ont été testées dans un laboratoire réel au sein de l’entreprise de logistique Schmid, située à Obertraublingen près de Ratisbonne. Au printemps 2026, l’équipe du projet a réalisé la première démonstration en direct au monde du chargement bidirectionnel pour un camion électrique. Il s’agissait d’une étape majeure : l’émission Electrive a diffusé cette démonstration en direct le 24 avril. Vous pouvez regarder l’enregistrement ici (DE). La star de la manifestation : un MAN eTGX disposant d’une capacité de batterie utilisable de 480 kWh. Grâce à la station de chargement DC bidirectionnelle de SBRS, ce camion a pu restituer de l’énergie au réseau à un taux allant jusqu’à 350 kW.
Image : Peter Schwierz
- 1/4
- 2/4
- 3/4
- 4/4
Après trois ans de fonctionnement du projet, l’TUM en est venue à la conclusion que les camions électriques pourraient offrir des possibilités de réduction des coûts énergétiques et d’allégement de la pression financière sur les entreprises de logistique : « Leurs batteries peuvent également servir de stockage d’énergie pour le dépôt ou le réseau public. » L’université a principalement mené des recherches complémentaires dans le cadre de ce projet.
SPIRIT-E a également prévu l’intégration des batteries mobiles sur le marché de l’électricité : dans un environnement de test spécialement conçu, les partenaires du projet ont simulé la manière dont les véhicules pourraient absorber de l’énergie à des prix bas et la revendre lorsque les prix sont plus élevés. « Cela pourrait offrir aux transporteurs de marchandises une source de revenus supplémentaire à l’avenir », a expliqué l’Université technique de Munich. Pour que cela fonctionne, le consortium a développé et testé les interfaces nécessaires entre les camions, les stations de charge, les systèmes de gestion de l’énergie, les fournisseurs d’électricité et les opérateurs de réseau, y compris un système de réservation pour les stations de charge.
Fondamentalement, les participants au projet ont testé trois applications bidirectionnelles différentes : le camion fournissait de l’énergie à d’autres véhicules (Véhicule à Véhicule), assurait l’alimentation du site de l’entreprise (Véhicule au Site) et restituait de l’énergie au réseau public (Véhicule au Réseau). La communication entre le véhicule et l’infrastructure de charge reposait sur la norme internationale ISO 15118-20.
Le responsable de la technologie automobile à l’TUM a principalement étudié, dans le cadre de ses recherches complémentaires, si et comment les entreprises de logistique peuvent faire fonctionner leurs flottes de manière fiable à l’électricité, ainsi que comment cette transition peut devenir économiquement viable. Selon l’université, la recherche s’est appuyée, entre autres, sur des données de conduite réelles provenant de six flottes de poids lourds allemandes, totalisant 2,15 millions de kilomètres enregistrés. Les principaux résultats sont résumés brièvement ci-dessous :
- Réservation des points de charge : Si les camions électriques peuvent réserver à l’avance des points de charge publics sur les itinéraires de longue distance, la fiabilité de la planification augmente. La perte de temps par rapport aux camions diesel diminue à environ 1 à 4 % en moyenne, en fonction du scénario.
- Planification conjointe de la flotte et des entrepôts : Grâce à une infrastructure de charge privée dans les entrepôts, une proportion bien plus importante de la flotte peut être exploitée de manière fiable à l’électricité par rapport à une utilisation exclusive des points de charge publics. Ceux qui ajoutent en outre des panneaux photovoltaïques et des systèmes de stockage d’énergie peuvent économiser de 25 à 44 % de plus qu’en se contentant de passer aux camions électriques.
- Réflexion sur la planification des tournées : Si la planification des itinéraires tient compte de la flexibilité en matière de charge, les processus de charge peuvent être planifiés délibérément pendant des périodes à faible coût. En fonction de la structure des commandes, cela réduit les coûts totaux de la flotte.
Selon l’TUM, l’utilisation de l’électricité stockée sur le site même de l’entreprise est particulièrement prometteuse. « Par exemple, les camions électriques peuvent se recharger grâce à l’électricité excédentaire d’un système photovoltaïque pendant la journée, puis redonner cette électricité plus tard. Cela permet d’augmenter la part de la demande en électricité d’une entreprise que celle-ci peut satisfaire grâce à sa propre production. Ces véhicules peuvent également faire face à des pics de demande à court terme, aidant ainsi à éviter des charges maximales coûteuses », ont déclaré les chercheurs.
L’équipe du projet estime que des économies d’environ dix pour cent sur les coûts énergétiques sont réalisables. « Pour un camion qui parcourt 100 000 kilomètres par an, cela équivaut aux coûts énergétiques liés à 10 000 kilomètres de trajet », ont-ils expliqué. Le degré d’avantage pour une entreprise de logistique dépend principalement du kilométrage parcouru, des temps d’arrêt et des prix de l’électricité. Les véhicules utilisés dans le transport régional, qui retournent régulièrement au dépôt, sont particulièrement adaptés.
Lors de la cérémonie de clôture, l’équipe du projet a souligné que les plus gros obstacles se trouvaient désormais moins dans la mise en œuvre technique que dans l’intégration au réseau électrique et les conditions du cadre économique. Par exemple, la capacité de connexion au réseau existante dans de nombreux sites d’entreprise est insuffisante pour charger de plus grandes flottes de camions électriques. « Des accords de connexion au réseau flexibles, des systèmes de stockage par batteries ou des infrastructures de charge partagées peuvent aider à surmonter ces contraintes », a été l’opinion unanime.
Cependant, des normes uniformes pour la commercialisation de l’électricité stockée font également défaut. De nombreux fournisseurs utilisent des solutions techniques propriétaires qui ne sont pas compatibles entre elles. Selon les participants au projet, il convient également de clarifier la manière dont les tâches et les revenus doivent être répartis entre les entreprises de logistique, les constructeurs de véhicules et les fournisseurs d’électricité.
« SPIRIT-E a démontré que les camions électriques de forte capacité peuvent être bien plus que de simples consommateurs d’électricité. Sur le plan technique, ils peuvent être intégrés au système énergétique en tant que systèmes de stockage flexibles. La tâche actuelle consiste à standardiser et à développer à grande échelle les solutions qui ont été testées, afin de les transformer en modèles économiques viables. Cela exigera que des chercheurs, des opérateurs de réseau, l’industrie, le secteur logistique et les décideurs politiques collaborent », a résumé le professeur Markus Lienkamp, chef du département de technologie automobile à l’école d’ingénierie et de design de la TUM.