Seulement 27 % des kilomètres parcourus par un véhicule hybride rechargeable le sont en mode électrique : ses émissions de CO2 sont extrêmement élevées et des solutions sont déjà recherchées.
28/10/2026 13:00
Mis à jour le
28/10/2026 13:00
L’une des propositions les plus remarquables pour modifier l’avenir des voitures hybrides rechargeables consiste à réduire considérablement la capacité de leurs réservoirs de carburant. L’organisation écologiste Transport & Environment (T&E) propose d’établir un plafond de 15 litres d’essence pour certains modèles souhaitant bénéficier d’aides financières, mesure visant à encourager l’utilisation du système électrique et à diminuer la dépendance au moteur à combustion interne.
Cette recommandation figure dans le rapport publié par T&E le 15 octobre 2026, qui remet en question la différence entre les émissions déclarées par les fabricants et celles enregistrées lors de l’usage normal. L’organisation estime qu’un accumulateur rechargeable ne garantit pas en soi une consommation de carburant moindre, surtout lorsque les caractéristiques du véhicule permettent de parcourir une grande partie du trajet à l’essence.
Capacité de 15 litres et autonomie électrique allant jusqu’à 200 kilomètres
La proposition de T&E prévoit une modification importante des caractéristiques techniques de ces véhicules. Outre la limitation du réservoir à 15 litres, elle propose d’exiger une autonomie électrique réelle minimale de 200 kilomètres à partir de 2030, d’intégrer des systèmes de charge rapide en courant continu supérieurs à 100 kW et d’équiper les véhicules d’un moteur électrique dont la puissance soit au moins trois fois supérieure à celle du moteur à combustion interne. L’objectif est de favoriser les modèles capables d’effectuer la majeure partie de leurs trajets sans consommer de carburant.
La différence par rapport aux hybrides rechargeables actuels serait considérable. Selon les estimations de T&E, un réservoir de 15 litres permettrait d’effectuer environ 220 kilomètres en utilisant de l’essence, avec un consumo de 6,7 l/100 km. En comparaison, les réservoirs d’environ 51 litres présents dans de nombreux modèles permettent d’atteindre des autonomies proches de 730 kilomètres dans des conditions d’homologation, offrant ainsi bien plus de possibilités de rouler sans recharger la batterie.
Les données réelles remettent en question les émissions homologuées
La démarche de l’organisation s’appuie sur son analyse des données de consommation recueillies par l’Agence européenne pour l’environnement. Les véhicules hybrides rechargeables immatriculés en 2024 ont présenté une émission moyenne réelle de 145 grammes de CO₂ par kilomètre, contre 24 grammes indiqués lors de la procédure d’homologation WLTP. Cette différence représente près de six fois les valeurs officielles et dépasse celle enregistrée en 2023, où les chiffres étaient respectivement de 138 et 28 g/km.
Une partie importante de cette différence provient de l’utilisation du système de propulsion. Selon T&E, seuls 27 % de la distance parcourue sont couverts en mode entièrement électrique, tandis que les calculs utilisés dans la première correction européenne du facteur d’utilité prennent en compte un pourcentage de 56 %. De plus, le moteur à combustion interviens pendant environ un tiers des kilomètres parcourus lors des trajets où l’on utilise la batterie. Par conséquent, la réduction réelle des émissions par rapport aux véhicules conventionnels se situe autour de 14 %, contre 83 % indiqués par les chiffres officiels.
Cette différence a également des conséquences économiques. L’organisation estime que la consommation énergétique annuelle d’un véhicule hybride rechargeable immatriculé en 2024 atteint environ 1 810 euros, soit près de 680 euros de plus que les 1 130 euros calculés sur la base des consommations homologuées. L’étude se base sur les prix des carburants enregistrés entre mars et début octobre 2026, de sorte que ces montants représentent une estimation et non un coût identique pour tous les propriétaires.
L’Union européenne prépare des changements dans l’homologation des véhicules hybrides rechargeables
Tandis que ces modifications techniques sont en cours d’élaboration, la réglementation européenne prévoit déjà une révision de la méthode de calcul des émissions des véhicules hybrides rechargeables. Le Règlement (UE) 2023/443 a introduit deux corrections du soi-disant facteur d’utilité, utilisé pour déterminer l’impact de la conduite électrique dans les chiffres officiels. La deuxième phase entrera en vigueur le 29 novembre 2026 pour les nouvelles homologations et s’étendra à tous les nouveaux véhicules concernés un an plus tard.
Cependant, l’application de cette dernière correction fait partie du débat ouvert entre les États membres. Certaines délégations, dont l’Allemagne, défendent le maintien des paramètres actuels, tandis que T&E et le Conseil international du transport propre (ICCT) estiment nécessaire de continuer à les ajuster en fonction des consommations observées. Selon T&E, geler le système en vigueur en 2025 et 2026 reviendrait à sous-estimer les émissions réelles de ces véhicules de 56 %.
Pour l’instant, la limitation des réservoirs à 15 litres ne constitue pas une obligation approuvée par l’Union européenne, mais une recommandation formulée par T&E afin d’orienter les futures politiques d’homologation et d’incitations. Le débat réglementaire porte actuellement sur le maintien ou la modification des corrections d’émissions prévues, dans le cadre d’une révision plus large des objectifs européens en matière de CO₂ pour les véhicules neufs à partir de 2035.