SOLARLAP — À travers l’Australie avec de l’énergie verte
Lassé des bandes dessinées et des commentaires affirmant que toutes les voitures électriques fonctionnent grâce à de l’électricité produite à partir de combustibles fossiles, Andrew Mangano a entrepris de démontrer qu’il est possible de voyager en Australie principalement à l’aide de l’énergie solaire. Vous connaissez probablement les bandes dessinées auxquelles je fais référence — celles qui montrent une voiture électrique reliée à une centrale au charbon, accusant en fait les propriétaires de voitures électriques d’hypocrisie. On trouve aussi des photos mettant en évidence des systèmes de secours fonctionnant au diesel dans les stations de recharge isolées.
Andrew et moi avons eu une excellente conversation au téléphone (il réside à Perth, à 3000 km de Brisbane, où je me trouve). C’est un ingénieur électrique à la retraite. Ironiquement, lors de son voyage, il s’est arrêté dans un centre commercial doté d’un très grand panneau solaire, situé à 5 minutes de route de chez moi. Nous aurions pu nous rencontrer pour un café ! Il m’a encouragé à consulter son blog et à écrire un article. Ce qui suit est une tentative dans ce sens. J’espère rendre hommage à son voyage épique. Ceux qui souhaitent lire le blog et voir toutes ses photos peuvent les consulter ici. Apparemment, plus de 73 personnes ont déjà parcouru l’Australie en véhicules électriques. Andrew a ajouté un défi supplémentaire : la recharge solaire.
Andrew a fourni ces informations sur son parcours :
« J’ai une formation d’ingénieur électrique, spécialisé dans les télécommunications et les infrastructures associées (fibres optiques, radio, alimentation en courant continu, énergie solaire, structures radio), avec 40 ans d’expérience chez Telstra, Amcom, Western Power, UGL, Kentz, Worley Parsons, ainsi qu’en tant qu’ingénieur-conseil indépendant. »
« J’ai transformé une Ford Laser TX3 en véhicule électrique (en 2001), j’ai conduit une Holden Volt EREV depuis 2017 et une Tesla Model 3 Long Range depuis cette année, y compris en ayant loué une Tesla Model 3 Long Range pour faire le tour de la Tasmanie en février de cette année. »
Andrew a choisi d’utiliser sa Tesla Model 3 Long Range pour ce voyage. Le trajet a été planifié à l’aide de PlugShare et de Google Earth afin de trouver des points de charge alimentés par l’énergie solaire. Le 10e jour de son voyage, il a dépassé Ed Darmanin qui se rendait dans la direction opposée sur sa moto électrique. Les lecteurs de CleanTechnica se souviendront d’Ed grâce à des articles précédents.
Voici les statistiques d’Andrew :
Jours de voyage — 42
Kilomètres parcourus au total — 16 940
Efficacité moyenne — 149,4 Wh/km
Nombre de sessions de charge — 69
Cost total de chargement — 1 649,04 $ australiens
L’un de ses abonnés sur Facebook a plaisanté : « C’est incroyable que vous ayez parcouru tout ce trajet en 42 jours ! Ce n’est pas un hasard si 42 représente “la réponse à la question ultime de la vie, de l’univers et de tout” ? », en faisant référence au Guide du voyageur galactique.
Une partie de la mission d’Andrew consistait à informer ceux qui possèdent déjà un véhicule électrique de l’importance du moment et du lieu où on le charge. Après avoir acheté un véhicule électrique, la prochaine étape est d’apprendre la manière la plus écologique (et économiquement avantageuse) de le recharger.
Andrew a rencontré les plus grandes difficultés en se dirigeant vers le nord depuis Perth, utilisant ce qu’il a fini par surnommer le « Western Australian EV Notwork », car de nombreux chargeurs ne fonctionnaient pas. En lisant son blog, on perçoit sa frustration croissante au cours de cette partie du voyage. Non seulement a-t-il dû faire face à des chèvres, du bétail et des kangourous, mais il a également été déçu par des équipements vandalisés ou mal entretenus. Apparemment, à l’ouest, on appelle ces routes les « long paddock », car elles sont utilisées pour le pâturage !
Les défis ont commencé dès le deuxième jour, au Billabong Roadhouse.
« J’ai fait une halte au Billabong Roadhouse, et comme pour les expériences précédentes, l’équipement ne fonctionnait pas (il ne fournissait que 3 kW, ce qui est gratuit mais trop lent), alors je me suis rendu au Overlander Roadhouse, qui est plus lent que le Billabong lorsque celui-ci fonctionne, mais où il y a moins de chances qu’il tombe en panne. »
« J’ai atteint Overlander à 14h30 avec 19 % de charge ; la batterie a été rechargée en 1,5 heure à 24 kW. J’ai déjeuné puis j’ai inspecté le panneau solaire, qui est très grand (250 kW, complété par 191 kWh de batterie ainsi que du diesel). »
« J’ai quitté le parc de caravanes d’Eighty Mile Beach pour me rendre au Sandfire Roadhouse afin d’y effectuer une longue session de recharge sur un chargeur AC de type 2 (11 kW). Arrivé à 8 h du matin, j’ai constaté que le chargeur DC était dégradé et ne fournissait que 8 kW. La raison en est que les chargeurs Tritium disposent d’une pompe de refroidissement qui tombe en panne simultanément, et Horizon Power ne les remplace pas dans le cadre de la maintenance régulière ; par conséquent, ils fonctionnent en mode dégradé. »
« Quatre heures plus tard, j’ai quitté Sandfire avec 95 % de charge, car j’avais appris via PlugShare que le point de sortie de Bidyadanga présentait également des problèmes, ce qui s’est avéré vrai ! J’ai parcouru les 320 km entre Sandfire et Broome : j’avais 95 % de charge en partant de Sandfire, mais seulement 15 % à l’arrivée à Broome, en roulant à 90 km/h. »
Le jour 7, il a rencontré le chargeur de Town Beach à Broome (non alimenté par énergie solaire). Il était gravement endommagé, ne fournissant que 2,9 kW au lieu de 150 kW. Le jour 8, il a soulevé les problèmes de vandalisme à Derby et Fitzroy Crossing auprès du président du comté de Derby/West Kimberley. Ces problèmes allaient d’un écran cassé à un équipement complètement détruit.
« Le jour 9, j’ai parcouru 95 km jusqu’à Ngumban. Le chargeur CC ne fournit que 8 kW, tout comme de nombreux autres chargeurs EV Notwork en WA. Il a fallu plus de 6 heures et demie pour atteindre 100 % de charge à partir de 19 %. C’est vraiment frustrant. J’ai besoin de toute l’énergie possible pour arriver à Warmun tard demain matin. J’espère de tout cœur que ce chargeur fonctionne correctement. Ce sera un soulagement de quitter l’WA !!! »
En continuant vers le nord dans l’État de Washington dès les premières heures du 10e jour, il ne pouvait rouler qu’à environ 80 km/h pour éviter le bétail. « J’ai atteint Warmun vers 11 heures du matin. J’ai eu beaucoup de mal à faire fonctionner le chargeur. Il a fallu que j’appelle Chargefox à deux reprises pour qu’ils m’autorisent manuellement. Une fois en marche, le chargeur atteignait 114 kW. La recharge a pris seulement 50 minutes, ce qui contraste fortement avec hier. Warmun dispose techniquement d’énergie solaire, puisque la communauté a 420 kW de panneaux solaires sur les toits (programme financé par le gouvernement). » En récompense de son dur labeur, il s’est offert un vol en hélicoptère jusqu’aux Bungle Bungles.
Les jours 11 à 15 se sont déroulés sans encombre, Andrew quittant l’État de Washington pour se diriger vers le Territoire du Nord. Consultez la photo du système de montage de panneaux solaires résistant aux conditions cycloniques, installé à Timber Creek. « Jusqu’à présent, les chargeurs du Territoire du Nord sont de loin supérieurs à l’état lamentable du réseau électrique pour véhicules électriques de l’État de Washington, qui ne fonctionne pas. » La ville de Katherine dispose d’une ferme solaire de 34 MW à la périphérie de la ville, équipée de 100 000 panneaux solaires ainsi que d’une batterie de 3,4 MWh.
En se dirigeant vers l’est, en direction du Queensland, il a été confronté à des vents contraires qui ont réduit son autonomie de 10 %. « Ainsi, je suis arrivé à Camooweal (un peu au-delà de la frontière entre le Queensland et le Territoire du Nord) avec seulement 29 % d’autonomie ; il me faudrait une charge importante pour atteindre la ville suivante, Mount Isa, située à environ 200 km de là. J’ai donc décidé de rester ici et de passer par Mount Isa pour me rendre à Cloncurry demain, ce qui signifie une halte très matinale (13 heures, heure du Queensland). »
Le jour 17, il a trouvé un chargeur à tritium qui fonctionnait bien à Cloncurry. Il a alors décidé de continuer vers Karumba, située à 452 km de là. « Il a fallu près de 6 heures pour parcourir cette distance, et l’autonomie de la voiture est tombée à seulement 7 %. C’est de loin la plus longue distance que j’aie parcourue avec une seule charge. J’ai dû conduire à faible vitesse pendant les dernières 2 heures en raison de la faune sauvage. Alors que j’approchais de Karumba (à seulement 1 km), un kangourou a décidé de foncer contre le côté de la voiture juste devant la roue arrière, laissant une petite encoche. »
« Jour 19. La journée a commencé tôt, dès l’aube, pour aller de Georgetown à Mount Surprise afin de recharger la batterie. J’ai dû conduire de manière très économe pour arriver à destination, c’est-à-dire à faible vitesse et en utilisant l’élan des descentes pour gravir les côtes autant que possible. J’y suis arrivé avec 4 % d’autonomie restante. »
Le jour 20, Andrew a pu utiliser un chargeur Tesla Supercharger à Mount Sheridan Plaza à Cairns (Nord-Est du Queensland). « C’est le premier site de chargeur Supercharger que j’utilise, et aussi le premier que je vois équipé d’un auvent solaire, bien que sa puissance ne soit que de 25 à 30 kW, ce qui représente moins d’un quart de la puissance que j’utilisais, même en mode plein rendement. » Par la suite, le long des côtes du Queensland, de Nouvelle-Galles-du-Sud/ACT, de Victoria et d’Australie-Méridionale, il a pu charger et conduire sans difficulté, car il a pu retrouver des amis et des proches ainsi que visiter des lieux de son enfance. Puis est arrivée la redoutable frontière de l’Australie-Occidentale, ainsi que le désert de Nullarbor.
Jour 41 — retour à la dépendance du système WA EV Notwork. « Arrivé à Balladonia pour recharger. Malheureusement, le chargeur était complètement déchargé. Ce site a une historique de pannes, car le générateur diesel ne démarre pas lorsque la charge solaire est insuffisante. Heureusement, j’avais encore 50 % de charge et 191 km à parcourir jusqu’à Norseman. J’y suis arrivé avec 6 % de batterie restants. J’ai rechargé à Norseman à une puissance maximale de 104 kW, puis je me suis dirigé vers Esperance. La ville de Norseman dispose d’une ferme solaire de 758 kW accompagnée d’une batterie de 336 kWh. »
Andrew était à nouveau sujet à l’« anxiété liée au chargement », alors il a confirmé auprès du prestataire de services de charge Chargefox que les deux prochains chargeurs dont il avait besoin fonctionnaient bien. « J’ai parcouru 170 km vers l’ouest et suis arrivé à Ravensthorpe vers 9h30, où j’ai chargé pendant 50 minutes à une puissance allant jusqu’à 114 kW. La dernière charge a eu lieu au chargeur de l’Australian Electric Vehicle Association, situé à Corrigin Roadhouse. »
L’objectif de Solarlap était de faire circuler un véhicule électrique en Australie en utilisant l’énergie solaire là où elle était disponible (même une petite installation) et de le recharger pendant la journée, plutôt que d’utiliser des générateurs diesel ou le réseau électrique, généralement alimenté par des combustibles fossiles, sauf dans des cas rares comme Kununurra (énergie hydroélectrique).
Voici les leçons apprises :
- Planification. Avant de partir, vous devez déterminer où vous allez recharger tout au long du trajet. Dans mon cas, j’ai identifié tous les points de charge publics disposant d’une source d’énergie solaire sur place, ou dans certains cas toute la ville en disposant (comme Katherine et Norseman). J’ai délibérément évité de recharger dans les endroits ne disposant pas d’énergie solaire. Utilisez des images satellites sur Plugshare ou Google Earth pour visualiser les lieux. Vérifiez que le chargeur fonctionne avant d’y aller. Utilisez Plugshare comme principal outil de référence, appelez Chargefox si nécessaire, et consultez régulièrement Plugshare pour informer les futurs utilisateurs de tout problème.
Andrew a résumé les problèmes de chargeurs en Australie-Occidentale :
Il y a eu plusieurs problèmes liés aux chargeurs en WA, comme suit (veuillez également consulter waevn.tocwa.cloud, le tableau de bord en direct du Tesla Owner’s Club of Western Australia pour WAEVN).
- Pannes de la pompe de refroidissement Tritium RTM50 : lorsque la pompe de refroidissement tombe en panne, le chargeur limite sa puissance à 8-10 kW — cela s’est produit à de nombreuses reprises sans que le problème ne soit résolu.
- Pannes du SPS : Les sites hors réseau sont alimentés par un système électrique autonome (solaire/diesel/batteries). Lorsque les batteries sont épuisées, le diesel devrait prendre le relais, mais à Balladonia, il ne démarre jamais ; par conséquent, les batteries se vident parfois et nécessitent un réinitialisation manuelle.
- Pannes des unités électriques Kempower : Les chargeurs Kempower de 150 kW disposent de 3 unités électriques. Lorsqu’une d’elles tombe en panne, la puissance de sortie est limitée à 100 kW ; lorsqu’il y en a deux en panne, elle est réduite à 50 kW ; lorsque les trois sont défectueuses, le site n’est plus alimenté. À Karratha, deux unités étaient défectueuses.
- Problèmes d’authentification : Les problèmes de communication ou liés à Chargefox nécessitaient une authentification manuelle par Chargefox — en particulier à Warmun et Ngumban.
- Problèmes liés à Core : Core est un logiciel supplémentaire permettant de ralentir le démarrage du chargement afin de protéger le réseau. À Town Beach à Broome (où je n’ai pas chargé), il y avait un problème avec Core qui limitait la puissance à 3 kW sur un chargeur de 150 kW.
- Vandalisme, puis le fait que les chargeurs ne soient pas réparés.
Conclusion : malgré le fait que le réseau électrique australien devienne de plus en plus vert, Andrew affirme qu’il importe de savoir où et quand on charge. Son Solarlap a prouvé qu’on peut s’appuyer principalement sur l’énergie solaire pour recharger, que ce soit en zone isolée ou en ville — malgré les difficultés qu’il a rencontrées en Australie-Occidentale. À mesure que de plus en plus de voix prônent l’utilisation de chargeurs alimentés par l’énergie solaire, l’avenir deviendra plus lumineux et davantage électrique.