Nous avons testé le Volkswagen ID. Polo, une voiture électrique très arrondie qui veut détrôner la Renault 5.

Si quelque chose fonctionne, ne le changez pas. Telle est la philosophie que Volkswagen a suivie pendant des décennies avec des modèles tels que le Polo ou le Golf. Parfois critiquée pour son conservatisme, il est vrai que la marque allemande a réussi à obtenir un succès durable en suivant cette stratégie : malgré les évolutions apportées d’une génération à l’autre, l’essence de ses voitures a perduré dans le temps.

Cela a changé avec l’arrivée de la gamme électrique ID. en 2019, qui a entraîné un changement complet dans des aspects tels que le design extérieur ou intérieur, mais aussi dans d’autres domaines comme l’ergonomie ou même les noms utilisés pour désigner ses modèles. Bien que des propositions comme l’ID.3 ou l’ID.4 ne puissent pas être considérées comme des échecs, la réaction du marché a été bien plus tiède que prévu.

Le Volkswagen ID. Polo est également la première proposition électrique de l’entreprise dans le segment B, l’une des catégories les plus importantes du Vieux Continent. Situé d’un cran en dessous de l’ID.3 Neo, ce modèle devra faire face à des concurrents de l’envergure du Renault 5. Est-il un rival digne du best-seller français ? Nous pouvons déjà vous dire que notre première rencontre lors de sa présentation à Valence nous a laissé une très bonne impression.

Un véritable Volkswagen à l’intérieur comme à l’extérieur

Le nouveau venu est une berline à cinq portes mesurant 4053 mm de long, 1816 mm de large, 1530 mm de haut et ayant une empattement de 2592 mm. Il est un peu plus court qu’un Polo thermique (4074 mm), mais aussi plus haut (1435 mm) en raison de l’emplacement des batteries sous le plancher. Quoi qu’il en soit, son esthétique et ses proportions sont dans l’ensemble celles d’un véhicule utilitaire classique.

Sa silhouette présente deux volumes bien définis, avec un capot court mais horizontal qui lui permet d’éviter l’aspect monovolume du ID.3. Les groupes optiques avant (qui peuvent intégrer la technologie matricielle IQ.LIGHT) se fondent avec une moustache LED qui converge vers le logo de la marque, lui aussi éclairé. Les pare-chocs disposent d’une petite prise d’air en forme de sourire, encadrée par des bouches d’aération qui, outre leur fonction aérodynamique, rappellent des fossettes.

Le pilier C en forme d’arc de flèche rappelle la saga Golf, tandis que les poignées des portes arrière sont dissimulées pour lui donner l’aspect d’une berline à trois portes. La ligne de tension latérale monte jusqu’à hauteur des épaules pour lui conférer un style plus dynamique. Selon la version, les pneus mesurent entre 17 et 19 pouces. À l’arrière, on trouve des éléments continus qui encadrent le logo Volkswagen, celui-ci étant éclairé en rouge.

L’habitacle rompt complètement avec les modèles électriques précédents de Volkswagen grâce à une disposition des commandes très rationnelle et à une qualité perçue plus que correcte pour sa catégorie. Le tableau de bord Digital Cockpit de 10 pouces est pratiquement deux fois plus grand que celui des premiers ID.3 et ID.4 (5,3 pouces). Il propose plusieurs modes d’affichage, y compris un mode Retro remarquable qui imite le tableau de bord d’un Golf de première génération.

L’écran tactile de 12,9 pouces (qui dispose également du mode Retro) est associé à un système d’info-divertissement basé sur le système d’exploitation Android Automotive. Son fonctionnement est rapide et fluide, et il offre une couche de personnalisation qui rappelle l’interface du précédent système MIB4 de Volkswagen (ce qui n’est pas mal). Les contrôles haptiques critiqués pour régler la température et le volume disparaissent, étant remplacés par une série de boutons pour gérer toutes les fonctions du climatiseur dans le premier cas, et par un cadran situé sur la console centrale dans le second.

L’ergonomie a beaucoup progressé, ce à quoi contribue également le nouveau volant à deux rayons doté de boutons physiques, qui offrent une sensation bien meilleure que les touches tactiles utilisées précédemment par la marque. Cependant, sur l’unité de test, le volant était recouvert d’un revêtement blanc, un choix que je ne comprends pas vraiment personnellement, car c’est une couleur très sensible à la saleté.

D’un autre côté, il n’y a plus de commutateur pour contrôler les vitres arrière, mais quatre boutons individuels. La console centrale dispose d’un chargeur sans fil pour smartphones, de compartiments à boissons et d’un appui-bras ; en outre, sous celle-ci se trouve un espace de stockage équipé de prises USB-C de 60 W chacune.

Bien que les plastiques utilisés au niveau du tableau de bord et des portes soient rigides, la sensation de qualité est bonne grâce à l’utilisation de tissu sur la partie supérieure et avant du tableau de bord ; de plus, les panneaux des portes sont rembourrés et de grande taille. Par ailleurs, les différentes pièces semblent bien assemblées entre elles et ne présentent ni désalignements ni défauts de fabrication.

Les sièges arrière offrent un espace suffisant pour la tête et les jambes ; cependant, ils ne disposent pas des ouvertures de ventilation que l’on trouve bien sur le CUPRA Raval, son frère jumeau. Mais la véritable surprise est le gigantesque coffre de 441 litres, qui place l’ID. Polo devant les Golf (381 litres) et l’ID.3 Neo (383 litres), tous deux appartenant au segment C. Cela est dû à l’absence de système d’échappement et à l’utilisation d’une suspension arrière à barre de torsion, une configuration qui libère de l’espace et permet d’offrir un double plancher très profond et utile.

Volkswagen ID. Polo : l’homogénéité allemande

L’ID. Polo est basé sur la plateforme modulaire MEB+ dans sa version à traction avant. Il dispose de freins à disque sur les deux essieux, avec un système one-box qui confère au pedale une sensation plus uniforme, car le passage de la freinage régénératif au freinage mécanique n’est pas perceptible pour le conducteur. De plus, il existe un mode One Pedal qui permet de conduire en utilisant exclusivement l’accélérateur, ce qui est particulièrement pratique en ville. Pour l’activer, il faut sélectionner le mode B sur la manette de sélection située dans la colonne de direction.

Il existe trois niveaux de puissance : 116 ch (85 kW), 135 ch (99 kW) et 211 ch (155 kW). Pour les deux premiers modèles, la batterie est de type LFP (lithium-ferrophosphate) d’une capacité de 37 kWh nets, offrant une autonomie maximale de 326 km selon le WLTP et un débit de charge maximal de 90 kW en courant continu (de 10 à 80 % en 23 minutes). Le modèle le plus puissant utilise une batterie NCM (nickel, cobalt, manganèse) de 52 kWh, lui permettant d’atteindre 449 km selon le WLTP. Dans ce cas, il peut être chargé à 105 kW (de 10 à 80 % en 24 minutes). Toutes les versions peuvent être chargées en courant alternatif à 11 kW ; de plus, elles disposent d’une fonction de charge bidirectionnelle V2L (Vehicle-to-Load) à 3,6 kW.

La vitesse maximale est limitée à 160 km/h dans tous les cas. La version de 116 ch peut atteindre 100 km/h en 10,6 secondes, celle de 135 ch en 9,5 secondes et celle de 211 ch en 7,1 secondes. Par la suite, un modèle haut de gamme GTI de 226 ch (166 kW) sera ajouté, réduisant ce temps à 6,8 secondes et permettant d’atteindre 175 km/h.

En marche, l’ID. Polo donne l’impression d’être un véhicule très stable pour ses dimensions, avec une suspension qui offre un équilibre parfait entre dynamisme et confort : elle est capable d’absorber les ornières sans perdre son assiette, offrant une tenue de route typique d’une grande voiture sans renoncer à l’agilité propre aux modèles plus petits. L’isolation phonique semble soignée, et les sièges de la finition Style (plus sportifs que ceux des versions Match et Life) offrent un bon soutien au corps.

Notre version correspondait à celle de 211 CV, qui offre des performances très bonnes pour les standards du segment. Comme dans la plupart des voitures électriques à traction avant et à puissance modérée, accélérer fortement depuis l’arrêt provoque le patinage des roues ; cependant, les systèmes électroniques font que cette perte de motricité est à peine perceptible au volant. La direction est bien réglée et offre un bon niveau de feedback.

En raison de la brièveté du temps d’essai, les consommations enregistrées étaient peu représentatives ; néanmoins, la voiture semble globalement assez efficace, avec une consommation en ville de 13 kWh/100 km, qui est ensuite descendue sous les 12 kWh/100 km en conditions urbaines. Lors d’un essai plus long à l’avenir, nous pourrons effectuer des mesures plus réalistes.

Gamme, prix et conclusions

L’ID. Polo Life intègre des pneus de 18 pouces, des capteurs de stationnement avant, une caméra de recul, un contrôle de vitesse adaptatif, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, un rétroviseur intérieur électrochromatique, une lumière d’ambiance blanche et un chargeur sans fil pour smartphones. L’ID. Polo Style ajoute à tout cela des pneus de 19 pouces, des phares LED matriciels IQ.LIGHT, des feux arrière dynamiques, des logos éclairés, une lumière d’ambiance en 30 couleurs, un climatiseur bizona, un volant chauffé et des sièges sportifs chauffés. Il convient de noter que la pompe à chaleur est optionnelle dans tous les cas.

La finition Match peut être associée à la version de 116 ch, tandis que le modèle Life est disponible avec des motorisations de 116 et 211 ch. La version Style, quant à elle, correspond aux variantes de 135 et 211 ch, ce qui donne un total de cinq versions : Match 85 kW (à partir de 25 990 euros), Life 85 kW (à partir de 28 860 euros), Life 155 kW (à partir de 35 070 euros), Style 99 kW (à partir de 33 900 euros) et Style 155 kW (à partir de 38 920 euros). Ces prix ne comprennent pas les aides, le CAE (Certificat d’Économie Énergétique) ni les remises promotionnelles. Avec eux, les prix varient entre 17 900 euros pour le Match 85 kW et 27 500 euros pour le Style 155 kW.

En conclusion, nous pouvons affirmer sans crainte de nous tromper que l’ID. Polo est la voiture électrique la plus intéressante de Volkswagen à ce jour. Il corrige le tir en reprenant les valeurs qui ont défini la marque pendant des décennies, les adaptant à l’ère électrique. En termes de performances, d’équipement, d’espace intérieur, d’ergonomie et de possibilités d’aménagement, il vise à devenir l’un des référents de sa catégorie.

Son prix est similaire à celui d’autres propositions équivalentes, tandis que l’autonomie de sa version la plus puissante et ses temps de charge rapides en font l’un des véhicules utilitaires électriques les plus polyvalents du marché. Le Volkswagen ID. Polo vise à devenir un best-seller, et l’afflux important de commandes initiales semble le confirmer. C’est une excellente nouvelle pour notre pays, car il est fabriqué à l’usine de Martorell (Barcelone) aux côtés du CUPRA Raval mentionné précédemment ; de plus, ses batteries seront produites ultérieurement à Sagonte (Valence).

En résumé...

Version testée :

Moteur de 211 ch (155 kW)

Batterie de 52 kWh NCM

Autonomie homologuée : 447 km WLTP

Prix :

Version d’entrée de gamme : à partir de 25.990 euros

Version testée (Style 155 kW) : à partir de 38.920 euros

Consommation réelle lors du test :

À des températures légèrement inférieures à 30 °C, en milieu urbain : 13 kWh/100 km

Les points forts :

Prestations et efficacité

Réglages possibles

Qualité perçue

Ergonomie

Bagage

À améliorer :

Pompe à chaleur optionnelle

Prix élevé avant aides financières (mais conforme à celui de ses concurrents)