J’évalue ma Tesla Model 3 de 2019, ayant parcouru 138 000 km : voici l’état de sa batterie après près de 7 ans

Déjà presque sept ans se sont écoulés depuis que, à la fin du mois de septembre, j’ai acquis un Tesla Model 3 Long Range Dual Motor pour mon usage quotidien. Au cours de cette période, il a parcouru plus de 138 000 kilomètres, ce qui m’a semblé le moment idéal pour vérifier l’état de l’un de ses éléments les plus importants : la batterie.

Cette épreuve avait deux objectifs. D’une part, déterminer quelle capacité conserve actuellement la batterie après tous ces ans et kilomètres. D’autre part, connaître son autonomie réelle en conduite sur autoroute, dans des conditions plutôt exigeantes et à une vitesse constante de 120 km/h.

Afin de le faire, j’ai utilisé, comme à d’autres occasions, notre tronçon d’autoroute habituel, un itinéraire parsemé de montées et de descentes constantes qui oblige la voiture à travailler dur, ce qui se traduit généralement par une consommation élevée. Ce n’est pas vraiment le cadre le plus favorable pour obtenir une autonomie spectaculaire, mais il permet néanmoins d’avoir une idée assez réaliste de ce à quoi nous pouvons nous attendre sur la route.

Presque sept ans et 138 000 kilomètres plus tard

Le protagoniste de ce test est ma Tesla Model 3 Long Range Dual Motor de 2019, qui, malgré le passage du temps, continue de remplir parfaitement sa fonction. Au cours de ces années, elle a rencontré quelques petits problèmes sur l’essieu arrière et avant, principalement des bruits et des grincements, mais rien lié au système de propulsion ou à la batterie, ni quoi que ce soit qui l’empêchât de circuler ; ces problèmes ont été réparés sous garantie.

En fait, le seul problème qui m’a obligé à emmener la voiture au garage en raison d’une panne, sans pour autant affecter son fonctionnement, a été le modem, qui a cessé de fonctionner correctement cet été et empêchait de maintenir la connexion avec l’application. La solution a simplement consisté à le remplacer, pour un coût de 296,38 euros. En dehors de cela, la voiture a fonctionné avec une fiabilité qui, du moins dans mon cas, a été excellente.

En ce qui concerne les entretiens, la vérité est que je n’ai pas été très strict à ce sujet. Les deux premiers ont eu lieu à deux et quatre ans, pour un coût d’environ 150 euros chacun, puis j’ai sauté celui de six ans. Comme vous vous en souvenez, Tesla ne dispose pas de programme d’entretien spécifique et recommande de le faire tous les deux ans. Il existe même un cas à Madrid d’un chauffeur de taxi qui a parcouru 300 000 km sans effectuer aucune révision. Donc, dans ce domaine, il faut se rendre de temps en temps au garage, mais sans s’obséder par les dates.

Cela ne signifie pas pour autant qu’il soit comme au premier jour. Presque sept ans d’utilisation laissent leurs marques, et mon Model 3 présente quelques cicatrices. Quelques petites rayures sur la carrosserie sont inévitables après tant de kilomètres, et surtout après avoir passé beaucoup de temps garé dans un parking public, où les portes des autres voitures finissent par y laisser leurs traces.

Les pneus ont également subi leurs épreuves. Il suffit de s’approcher trop près du trottoir pour recevoir le choc correspondant qui les abîme. De plus, ce véhicule appartient à cette première phase du Model 3 durant laquelle Tesla utilisait encore certains éléments chromés, qui ont ensuite été remplacés par des finitions noires.

Et parlant justement du noir, le célèbre clavier noir intérieur n’a pas non plus vieilli particulièrement bien. C’est une surface qui se salit très facilement et sur laquelle les marques et taches apparaissent presque dès que l’on y touche. Heureusement, l’écran central est resté plutôt en bon état.

L’écran s’est également amélioré avec les mises à jour logicielles. Je me souviens parfaitement que lorsque j’ai acheté la voiture, on avait l’impression qu’il fonctionnait comme un iPad de première génération. Avec le temps, Tesla a optimisé le système et il est maintenant un peu plus fluide. De plus, j’ai installé une vitre de protection que j’ai achetée en ligne, ce qui a aidé à maintenir l’écran en bon état.

C’est-à-dire que nous avons des pneus chinois à l’avant et des pneus coréens à l’arrière, ce qui convient à prendre en compte puisqu’il ne s’agit pas de modèles à faible résistance au roulement. Il faut ajouter que je n’utilise jamais les jantes de série, qui améliorent un peu l’aérodynamique mais gâchent complètement l’aspect esthétique. Quant à leurs performances, je peux dire que même sur des surfaces mouillées et peu adhérentes, le comportement de ce jeu de pneus, même en prenant des virages très difficiles, a été excellent ; je n’ai remarqué aucune différence par rapport aux Michelin que j’avais à l’origine, qui coûtent trois fois plus cher.

En ce qui concerne le design, je pense toujours que le Model 3 a plutôt bien vieilli. C’est subjectif, mais surtout dans cette couleur bleue, il me semble toujours être une voiture très attrayante. Il y a des modèles qui subissent beaucoup les effets du temps, tandis que d’autres conservent un aspect moderne pendant longtemps. Pour moi, ce Model 3 appartient au second groupe.

Mais c’est son comportement qui distingue vraiment cette version. Le Long Range Dual Motor dispose de deux moteurs électriques, d’une puissance élevée et d’un couple important, ce qui fait que le conduire reste une expérience très agréable. Chaque fois que je le conduis, j’ai l’impression qu’il reste une voiture rapide, avec une réponse immédiate et capable de vous faire sourire même après tant d’années.

De plus, ce véhicule a été ma voiture pour voyager. J’ai parcouru avec elle de nombreux kilomètres en dehors de chez moi, et depuis Santiago de Compostela j’ai voyagé à des endroits tels que Malaga, Murcie, Lisbonne, Porto ou Madrid à plusieurs reprises. Et au cours de tous ces déplacements, elle ne m’a jamais laissé en panne, et je n’ai jamais eu de problème lié au système de propulsion ou à la batterie qui m’aurait empêché de continuer mon voyage.

Un autre élément que j’apprécie particulièrement est le système Autopilot. Il présente évidemment des points qui pourraient être améliorés et il s’agit malgré tout d’un système de niveau 2, ce qui oblige le conducteur à maintenir constamment son attention sur la route. Mais pour moi, c’est l’un de ces équipements qui change réellement l’expérience lors des longs trajets.

Il diminue considérablement la fatigue et rend les déplacements sur autoroute plus confortables. La voiture s’occupe d’une grande partie des tâches liées à la direction et à la vitesse, tandis que je reste responsable de la conduite et dois être prêt à intervenir à tout moment.

Les modèles ultérieurs ont réussi à augmenter considérablement leur autonomie grâce à l’évolution de la batterie, à l’intégration d’une pompe à chaleur et aux améliorations en termes d’efficacité. Le Model 3 Long Range initial affichait une autonomie d’environ 550 kilomètres selon le WLTP, tandis que les versions ultérieures ont dépassé les 600 kilomètres.

C’est précisément en matière de charge rapide que l’âge de ce Model 3 se fait le plus sentir. Son architecture à 400 volts est clairement dépassée par les systèmes à 800 volts qui commencent à être adoptés sur les modèles les plus récents.

En théorie, ce Model 3 peut atteindre des pics allant jusqu’à 250 kW dans des conditions adéquates. Pour y parvenir, il est nécessaire d’arriver au chargeur avec un niveau de batterie approprié et celle-ci à une température suffisante. Si ces conditions ne sont pas remplies, la puissance maximale sera inférieure.

Mais même lorsque tout est favorable, la courbe de charge reste l’un des aspects les plus décevants. La voiture commence par se charger à une puissance élevée, mais celle-ci commence à diminuer relativement tôt, descendant à des valeurs de 150, 140 ou même 100 kW au fur et à mesure que le pourcentage de batterie augmente.

En pratique, une pause d’environ 25 à 30 minutes permet de récupérer suffisamment d’énergie pour continuer le voyage confortablement, mais les modèles actuels dotés d’une architecture de 800 volts ont considérablement amélioré ce aspect.

L’efficacité a également évolué. Sur ce même trajet, un Model 3 Long Range à traction arrière, qui est plus efficace que mon Dual Motor, peut consommer environ 15-16 kWh/100 km. Mon véhicule, en revanche, affichait des consommations nettement plus élevées.

Après avoir parcouru 72 kilomètres, par une température extérieure d’environ 19 degrés, la consommation moyenne était d’environ 20 kWh/100 km. Plus tard, après 150 kilomètres parcourus et avec encore 48 % de batterie, la consommation moyenne était tombée à 19,3 kWh/100 km.

J’ai enfin terminé le trajet entre 99 % et 5 % de batterie, en roulant à 120 km/h. C’est là que l’une des surprises de ce test est apparue : la consommation finale s’est avérée légèrement meilleure que ce à quoi je m’attendais. Le Model 3 a affiché une consommation de 18,3 kWh/100 km. Au total, j’ai parcouru 295,3 kilomètres en 2 heures et 48 minutes, et la voiture a consommé 54,1 kWh selon les données affichées à l’écran.

La partie la plus intéressante a été l’analyse de l’état de la batterie. Après près de sept ans et 138 443 kilomètres, mon Model 3 conserve encore environ 83 % de sa capacité initiale. Une dégradation plus importante que ce à quoi je m’attendais, surtout compte tenu de l’autonomie réelle qu’il offre.

C’est un chiffre qui permet de se faire une idée de l’âge de cet appareil. Évidemment, il a perdu en capacité par rapport à son état neuf, mais il conserve encore une partie importante de sa batterie d’origine et reste parfaitement utilisable pour voyager, même sur de longues distances. Il doit s’arrêter plus souvent, mais le rapport qualité/prix d’un appareil de ce type reste très intéressant.

Une voiture qui se charge habituellement sur une prise rapide, entre 50 et 150 kW, avec parfois des phases intermédiaires à 11 kW. Mais jamais moins, faute d’emplacement de garage.

Avec les résultats obtenus dans ce test, nous pouvons estimer son autonomie réelle sur autoroute à 120 km/h à un peu plus de 300 kilomètres avec une charge complète. Dans un usage mixte, où les vitesses sont plus faibles et les conditions plus favorables, ce chiffre peut approcher les 400 ou 450 kilomètres avec une charge complète.

La conclusion à laquelle je parviens après près de sept ans est assez simple : ma Tesla Model 3 a vieilli mieux que je ne l’espérais. Elle reste une voiture attrayante, rapide, agréable à conduire, et dotée de systèmes d’aide à la conduite qui restent l’un de ses points forts.

La batterie, qui était précisément l’élément que je voulais le plus analyser dans ce test, a perdu plus de capacité que prévu. Et bien que l’autonomie sur autoroute ne soit plus celle d’un Model 3 neuf, les près de 300 kilomètres obtenus à 120 km/h restent suffisants pour entreprendre de longs voyages avec des arrêts de recharge tout à fait raisonnables.

Le point où le passage du temps se fait le plus sentir est probablement la charge rapide. Les nouveaux véhicules électriques dotés d’une architecture de 800 volts ont réussi à réduire considérablement les temps d’arrêt et offrent des courbes de charge bien plus stables. Là, mon Model 3 de 2019 est déjà désavantagé dans un réseau de plus en plus basé sur 800 V et de moins en moins sur 400 V.

Mais il y a encore quelque chose qui conserve une grande valeur : l’expérience d’utilisation. Après toutes ces années, je peux toujours monter dans la voiture, parcourir des centaines de kilomètres et arriver à destination sans trop m’inquiéter de la possibilité d’un problème mécanique. Et cela, après près de sept ans et 138 000 kilomètres, est probablement l’une des meilleures conclusions que je puisse tirer de ce test.

Cependant, lors de l’achat d’un de ces véhicules d’occasion, il est conseillé d’examiner attentivement l’état de la batterie, le kilométrage, l’historique d’entretien ainsi que les éventuelles réparations effectuées au cours de sa durée de vie. Dans mon cas, après tout ce temps, le bilan reste clairement positif. Et pour 20 000 euros, il est très difficile de trouver une voiture offrant une telle puissance, un tel rendement énergétique et un tel niveau de satisfaction pour le conducteur.