Une étude menée par Polestar et Oxford montre que les sensations de conduite dépassent le simple chiffre des chevaux fiscaux.

D’après une étude pilote menée par des chercheurs de l’Université d’Oxford et Polestar, les voitures électriques ont besoin de plus que d’une accélération fulgurante pour offrir une expérience de conduite passionnante ; cette étude souligne que la confiance, le contrôle et la concentration jouent un rôle central dans la perception des performances par les conducteurs.

Cette recherche a comparé deux versions du Polestar 4 sur le circuit Gotland Ring en Suède. Lors de tours rapides similaires, le modèle à deux moteurs équipé du pack Performance a affiché une accélération maximale 32 % supérieure et nécessitait 15 % moins d’effort de direction que la version à moteur arrière, bien que les véhicules aient parcouru des vitesses moyennes pratiquement identiques.

Les conducteurs ont évalué le modèle Performance de manière plus positive, tant en ce qui concerne sa dynamique que l’expérience globale. Les entretiens ont montré que son attrait allait au-delà de l’excitation physique : les participants appréciaient la combinaison de sensations corporelles fortes et de la certitude que la voiture réagirait de manière prévisible, certains le comparant à des « montagnes russes contrôlées ».

Cependant, ces résultats proviennent d’une étude de faisabilité portant uniquement sur 12 conducteurs expérimentés de Polestar. Les chercheurs affirment qu’une enquête plus large est nécessaire avant que ces résultats ne puissent être considérés comme des conclusions validées, et les mesures disponibles n’ont pas permis de distinguer pleinement l’excitation de l’effort physique.

Annoncé le 20 octobre, ce projet a réuni le SDG Impact Lab de l’Université d’Oxford et Polestar afin d’étudier ce que les spécifications conventionnelles ont du mal à décrire : l’expérience de conduite telle qu’elle est ressentie réellement au volant.

« La performance ne se résume pas simplement à aller plus vite », a déclaré Max Klapow, chercheur doctoral au SDG Impact Lab d’Oxford. « Il s’agit de donner au conducteur un sentiment de confiance et de contrôle grâce à des réactions du véhicule prévisibles. Notre recherche fait un pas vers la mesure de cette expérience humaine, en reliant ce que fait la voiture à ce qui se passe pour le conducteur. »

Cette question revêt une importance particulière pour les véhicules électriques. Les véhicules électriques puissants peuvent offrir une accélération jusqu’alors réservée aux voitures de sport exotiques, tout en éliminant le bruit du moteur, les vibrations et les changements de vitesse qui servaient traditionnellement à communiquer la vitesse et l’implication mécanique du véhicule.

Alors que des chiffres de performance impressionnants deviennent de plus en plus accessibles, les chercheurs estiment que la qualité de l’expérience de conduite gagne en importance. Leur objectif était d’évaluer si les données du véhicule, les mesures physiologiques et les récits des conducteurs pouvaient offrir un moyen utile d’analyser cette expérience.

Une enquête antérieure menée auprès de 60 propriétaires de Polestar dans 15 pays a contribué à définir les questions et les entretiens. Chaque participant a conduit les deux variantes du Polestar 4 dans des conditions calmes et dynamiques, permettant ainsi à chaque conducteur de tester les quatre combinaisons possibles. L’ordre des véhicules était équilibré entre les participants, et un véhicule de référence fixait le rythme. L’utilisation de deux versions du même modèle a permis de maintenir la cabine, l’intérieur et les commandes identiques, aidant ainsi les chercheurs à se concentrer sur les différences de performance. Le véhicule à moteur arrière délivrait 200 kW, tandis que le modèle à deux moteurs avec pack Performance offrait 400 kW.

Les chercheurs ont recueilli des données sur la fréquence cardiaque, la conductance cutanée et le suivi oculaire, ainsi que des mesures exploratoires de l’activité cérébrale. La télémétrie du véhicule a enregistré la vitesse, l’accélération, les charges lors des virages, la direction et le freinage, tandis que des questionnaires et des entretiens ont permis de recueillir les impressions des conducteurs. Une télémétrie complète était disponible pour six participants. Au sein de ce groupe, des tours rapides effectués dans des conditions similaires ont donné des vitesses moyennes d’environ 79 km/h et 78 km/h, mais la manière dont les voitures atteignaient cette vitesse différait considérablement.

La version Performance offrait une accélération maximale plus élevée pour les six pilotes, avec des phases d’accélération brutale survenant presque neuf fois plus fréquemment. Les charges de virage atteignaient 9 % de plus, tandis que l’effort requis pour diriger diminuait de 15 % pour chaque pilote équipé de capteurs telemétriques. Ces différences indiquent qu’un rythme global similaire peut cacher une expérience nettement différente. La voiture plus puissante assurait une accélération plus forte et des capacités de virage supérieures, tout en exigeant moins d’effort au volant, plutôt que de simplement atteindre une vitesse considérablement plus élevée.

Le questionnaire élaboré spécialement pour cette étude a également comparé les deux modèles de voitures. Les conducteurs ont attribué au modèle Performance 89,2 sur 100 en ce qui concerne les critères de performance/dynamique, contre 67,7 pour la version à moteur unique. Les scores relatifs à la qualité globale de l’expérience étaient respectivement de 93,0 et 77,9. La plupart des participants ont évalué la voiture Performance plus haut dans les deux catégories, et leurs avis sur cette version étaient plus proches les uns des autres. Cependant, une mesure distincte liée à la confiance n’a montré que peu de différences entre les deux voitures. Les chercheurs estiment que sa formulation nécessite une révision et ont refusé de tirer des conclusions à partir d’elle.

Les entretiens ont permis de mieux comprendre ce que les participants entendaient par excitation. Les conducteurs ont décrit des battements de cœur accélérés, des rires involontaires et une sensation de lévitation dans l’estomac, ainsi qu’une concentration intense et une confiance dans les réactions du véhicule. La confiance semblait essentielle pour que ces sensations soient perçues comme agréables. Sans elle, une intensité physique similaire pouvait être ressentie comme du stress ou un danger. Les participants ont associé la confiance aux réactions au volant, à l’équilibre du châssis et à la sensation de conduite sur la route, l’un d’eux affirmant que la voiture « vous fait sentir un meilleur conducteur que vous ne l’êtes réellement ».

Le modèle Performance était plus fréquemment associé à cette combinaison, bien que certains conducteurs aient trouvé la version à moteur unique intéressante car elle nécessitait une participation plus active de leur part.

Les mesures physiologiques ont apporté une perspective supplémentaire. Lors de la conduite dynamique, les participants clignaient moins des yeux, leurs pupilles s’agrandissaient et ils maintenaient leur regard plus longtemps, des comportements correspondant à un niveau d’attention accru. Le rythme cardiaque et la conductance cutanée ont également augmenté, bien que ces mesures n’aient révélé aucune différence fiable entre les voitures.

Au sein des six conducteurs disposant de données complètes, la corrélation la plus forte avec l’activation physiologique était liée aux sursauts longitudinaux : la brusquerie des changements d’accélération et de freinage. Cet élément surpassait en importance la vitesse et la charge g globale, ce qui suggère que des transitions telles que l’accélération en sortant d’un virage pourraient être particulièrement importantes pour l’expérience de conduite.

« Alors que les voitures électriques redéfinissent ce qu’est la performance, nous avons voulu comprendre quelque chose que les seules spécifications ne peuvent pas capturer : l’expérience humaine au volant », a déclaré Christian Samson, responsable des attributs produits chez Polestar. « Travailler avec l’Université d’Oxford nous permet de considérer la performance sous un angle différent – en reliant l’ingénierie de la voiture à l’expérience de celui qui la conduit. »

Les chercheurs envisagent des applications pratiques pour le développement de châssis, permettant aux ingénieurs d’évaluer si les modifications améliorent à la fois l’expérience utilisateur et les performances mesurables. Cette approche pourrait également fournir des preuves en faveur des affirmations concernant le plaisir de conduire. Néanmoins, le rapport précise qu’il s’agissait d’un travail préliminaire : le nombre de participants était insuffisant pour effectuer des tests statistiques formels, certains instruments présentaient des problèmes de qualité des données, et la conduite exigeante implique des manœuvres de direction et une tension qui peuvent augmenter la fréquence cardiaque indépendamment des émotions.

Polestar a financé la recherche, recruté les participants et fourni les véhicules, l’accès au circuit ainsi que le soutien logistique. L’équipe de recherche est restée responsable de la conception de l’étude, des décisions méthodologiques et de l’analyse.

Une deuxième phase proposée utiliserait un échantillon nettement plus grand, améliorerait le suivi de la localisation et permettrait de mieux distinguer l’excitation émotionnelle de l’effort physique. Les chercheurs recommandent de conserver la surveillance de la fréquence cardiaque et le suivi oculaire, mais d’éliminer l’EEG de la configuration par défaut en raison des interférences excessives causées par les mouvements.

Ils mettent également en garde contre la réduction du plaisir de conduire à un simple « indice d’excitation ». Le plaisir, l’activation corporelle, le sentiment de contrôle et l’attention concentrée capturent différents aspects de cette expérience. Comprendre comment ces éléments interagissent, plutôt que de chercher un autre chiffre médiatique, constitue la prochaine étape.