Les hybrides rechargeables émettent en moyenne six fois plus que ce que les essais officiels indiquent — Nouveaux chiffres de l’UE

Volvo XC70 PHEV. Source : Volvo

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Le lobby de l’automobile exige que l’UE abroge les règles qui refléteraient mieux le niveau de pollution des véhicules PHEV

D’après de nouvelles données de 2024 publiées la semaine dernière par l’UE, les émissions de dioxyde de carbone des voitures hybrides rechargeables (PHEV) sont en moyenne six fois plus élevées que ce que suggèrent les essais officiels. L’écart entre la pollution par le CO₂ réelle de ces véhicules dans des conditions réelles et les résultats des essais en laboratoire s’est en fait creusé chaque année depuis que les mesures d’émissions dans la vie réelle ont commencé en 2021. Selon T&E, l’UE doit rejeter les tentatives des constructeurs automobiles visant à affaiblir les règles conçues pour réduire cet écart entre les émissions officielles et celles en conditions réelles, et empêcher les hybrides rechargeables de compter à tort dans le cadre des objectifs climatiques.

Les véhicules hybrides rechargeables combinent une batterie électrique à un moteur à essence ou diesel et représentent actuellement 9,8 % des ventes de voitures dans l’UE¹. L’an dernier, la Commission européenne a fait une importante concession aux constructeurs automobiles en proposant de permettre leur vente au-delà de 2035. Désormais, par l’intermédiaire de leur groupe industriel ACEA, les constructeurs s’efforcent d’annuler une mise à jour réglementaire prévue pour 2027 qui viserait à réduire l’écart entre les émissions en conditions réelles et celles mesurées lors des essais officiels.

Cependant, les derniers données concernant les voitures enregistrées en 2024 fournies par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) montrent que cet écart s’élargit plutôt qu’il ne se réduit. Les émissions en conditions réelles des véhicules hybrides rechargeables étaient en moyenne de 145 g de CO₂ par km, contre seulement 24 g par km lors des essais officiels. Selon les données publiées l’an dernier par l’AEE et analysées par T&E², les émissions en conditions réelles des véhicules hybrides rechargeables enregistrés en 2023 atteignaient 138 g/km, contre seulement 28 g/km lors des essais — soit cinq fois plus d’émissions (+386 %), par rapport à six fois plus actuellement (+500 %).

Les émissions réelles des véhicules PHEV ont augmenté de 5 % en l’espace d’un an seulement (entre 2023 et 2024), malgré une réduction officielle des émissions de 15 % (de 28 à 24 gCO2/km) et les affirmations des constructeurs selon lesquelles les performances des PHEV se seraient améliorées depuis 2023.

Avec des émissions réelles de 145 g/km, les PHEV émettent seulement 14 % de moins que les voitures à combustion conventionnelles (169 g/km). L’année précédente, l’écart entre les PHEV et les voitures à combustion était en moyenne de 17 % — ce qui montre que les émissions des PHEV deviennent de plus en plus similaires à celles des voitures à combustion conventionnelles.

Les données issues du monde réel ont été recueillies à partir de capteurs de consommation de carburant installés sur 220 000 véhicules hybrides rechargeables. Elles diffèrent considérablement des essais en laboratoire, où les véhicules suivent un protocole standardisé qui ne reflète pas ce que l’on peut considérer comme une conduite normale. L’UE a prévu de mettre à jour les « facteurs d’utilité » en 2025 et 2027 afin de corriger les valeurs de CO2 et de réduire progressivement l’écart, garantissant ainsi que la conception et les performances des véhicules hybrides rechargeables s’améliorent, sans que les constructeurs ne soient récompensés en théorie pour des voitures qui polluent presque autant que les véhicules à combustion interne.

Lucien Mathieu, directeur des voitures chez T&E, a déclaré : « Les hybrides rechargeables constituent l’un des plus grands exemples de greenwashing dans l’industrie automobile — présentés comme une solution écologique, mais entraînant en réalité de lourdes conséquences environnementales. Ce sont également une arnaque majeure pour les consommateurs, qui finissent par payer bien plus cher en carburant que prévu. Les constructeurs automobiles exigent que l’UE ferme les yeux afin de pouvoir retarder ses investissements dans les voitures entièrement électriques. Les facteurs d’utilité ont été conçus pour faire correspondre les émissions officielles à celles du monde réel ; il s’agit d’une prise de décision fondée sur des données factuelles. Si l’Europe veut conserver une chance de concurrencer la Chine dans la course mondiale aux véhicules électriques, elle doit résister à toute tentative de affaiblir ces facteurs d’utilité. »

Les négociations concernant la révision des normes CO₂ pour les voitures sont en cours. Le Conseil de l’UE devrait tenir un débat à ce sujet le 12 octobre, tandis qu’un vote au Parlement de l’UE est prévu en novembre.

Article de T&E.

¹ Données pour le premier semestre 2026 fournies par l’ACEA.

² Analyse de T&E sur les performances en conditions réelles des véhicules PHEV enregistrés en 2024, publiée en octobre 2025.