Pionnier des systèmes de propulsion alternatifs pour camions : pourquoi Ihro mise désormais pleinement sur les camions électriques

La Hans Ihro GmbH est une entreprise de transport fondée en 1963, dont le siège se trouve à Neuenstein, en Wurtemberg, et qui dispose de filiales en Allemagne et en Tchéquie. Cette entreprise de taille moyenne, employant une quarantaine de personnes, est spécialisée principalement dans le transport à l’échelle européenne de marchandises sensibles, urgentes ou de dimensions exceptionnelles. Parmi ses clients figurent notamment des entreprises du secteur automobile, ainsi que celles de l’emballage, des biens de consommation, des matériaux de construction, des isolants et de la chimie.

Afin d’assurer ses services logistiques, Ihro dispose d’un parc de camions propre comprenant près de 200 véhicules, parmi lesquels de nombreux modèles sur mesure. La dernière commande de 15 camions MAN eTGX représente une étape importante dans la transition vers l’électromobilité pour cette entreprise du Bade-Wurtemberg. Et ces camions MAN électriques ne sont que le début.

« Nous sommes désormais convaincus que l’électromobilité s’imposera dans le transport routier de marchandises – et ce, de manière irréversible », déclare Kai Ihro, directeur général de la société de transport basée à Neuenstein, dans le nord-est du Bade-Wurtemberg. Bien qu’il existe encore de grandes difficultés, en particulier pour la recharge, l’adaptabilité quotidienne de ces véhicules a déjà été prouvée.

La décision d’acheter les 15 tracteurs eTGX a été motivée moins par la marque que par la configuration du véhicule. En effet, MAN est actuellement le seul fabricant capable de produire en série des tracteurs à semi-remorque de type lowliner – un critère décisif pour le directeur Ihro, qui a besoin d’une hauteur de chargement de trois mètres pour sa logistique automobile. Ces nouveaux véhicules sont actuellement intégrés à la flotte et doivent remplacer les camions diesel.

Image : Spedition Ihro

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Plus efficace que ce qui est indiqué par le fabricant

Il est intéressant de noter que dès 2016, l’entreprise a mis en service le premier véhicule électrique pour les transports internes du constructeur automobile Audi, il s’agissait d’un véhicule spécial électrique fabriqué par le constructeur néerlandais Terberg. Cela fait dix ans ! À l’époque, ce camion effectuait des transports en trois équipes et était chargé pendant les pauses de production. Malgré une autonomie encore très limitée à l’époque, le concept a fonctionné de manière surprenante bien. « Nous n’avons jamais vu le niveau de batterie descendre en dessous de 50 pour cent », se souvient le directeur général. Depuis, l’entreprise a également testé d’autres technologies de propulsion – comme le GNC et le LNG. Avec tous les échecs qui en ont découlé. Mais passons en revue les choses une par une.

La véritable épreuve de la eMobilité a commencé chez Ihro avec deux véhicules en pré-série MAN, qui sont en service pour le transport depuis mars 2025 et ont laissé une impression globalement positive. Selon le dirigeant de l’entreprise, ces véhicules consomment même moins d’énergie que ce que le fabricant avait prédit : « Lors de leurs trajets quotidiens d’environ 430 à 440

kilomètres, ils atteignent leur destination régulièrement avec encore environ 20 % de capacité restante », explique Ihro. Dans les conditions d’utilisation actuelles, il est donc possible d’atteindre des distances de plus de 500 kilomètres – mais uniquement avec une charge relativement légère. Ihro souligne par conséquent que l’autonomie varie fortement, tout comme pour les véhicules diesel, en fonction du poids, de la topographie et du style de conduite.

Aujourd’hui, pour la société de transport, l’obstacle réel n’est plus le véhicule, mais bien l’infrastructure de chargement. « La planification des missions s’oriente donc systématiquement vers les points de chargement disponibles », explique Kai Schmuck, qui dirige le département du développement commercial chez Ihro. Pour l’instant, ce prestataire logistique utilise uniquement des véhicules sur des lignes fixes, car il est plus facile de planifier les horaires de chargement et les déplacements. En revanche, des dispositions flexibles avec des itinéraires changeant chaque jour ne semblent pas encore économiquement viables.

1,5 million d’euros pour le développement de l’infrastructure de chargement

La situation sur le site propre est également difficile. Depuis quatre ans, l’entreprise attend un accès au réseau plus performant. Pour l’instant, le branchement commercial existant ne permet que de fournir de l’électricité à deux véhicules en alternance pendant la nuit, grâce à un système de charge mobile de 44 kW. Un nouveau branchement en moyenne tension ne devrait être disponible qu’au début de l’année prochaine, ce qui, selon vos dires, suffira pour l’instant. En attendant, les chauffeurs utilisent parfois le parc de charge pour camions de Milence, situé à environ 30 kilomètres à Kirchberg an der Jagst.

Dans l’ensemble, le transporteur investit environ 1,5 million d’euros dans sa propre infrastructure de chargement. Une subvention auprès du Land de Bade-Wurtemberg a été demandée, et le directeur Ihro s’attend ainsi à ce que 15 pour cent de ses coûts d’investissement soient couverts. Il est prévu de créer cinq points de charge rapide capables de fournir jusqu’à 400 kW, ainsi qu’un chargeur de un mégawatt atteignant une puissance de chargement de 700 kW. Parallèlement, l’entreprise développe fortement ses installations photovoltaïques ; à cette fin, les toits des hangars sont renforcés et même les façades équipées de panneaux solaires. « Nous estimons que dans deux à trois ans, nous consommerons entièrement l’électricité produite par nos panneaux solaires », déclare Ihro.

Le système est complété par une batterie de stockage d’une capacité de un mégawatt, afin de pouvoir utiliser autant que possible l’électricité produite localement pour la flotte de véhicules par la suite. « Malheureusement, son développement n’est possible qu’avec des efforts techniques et bureaucratiques considérables – nous ne l’avions jamais envisagé », souligne ouvertement le directeur général. Selon lui, la recharge en public reste également un facteur critique. Bien que le réseau s’agrandisse continuellement, de nombreux endroits ne sont pas utilisables par les camions en raison d’un espace insuffisant ou parce que les chauffeurs doivent décharger leurs marchandises. À cela s’ajoutent parfois des prix de l’électricité allant jusqu’à 70 centimes par kilowattheure. « Cela ne favorise bien sûr pas la mobilité électrique

« Justement », déclare le directeur général. En revanche, il est favorable aux parkings de charge conçus spécifiquement pour les véhicules utilitaires, tels que celui de Milence près de son siège social, où des camions entiers peuvent se charger rapidement sans avoir à décharger leur cargaison et où des tarifs transparents s’appliquent.

Résultats décevants concernant les moteurs à GNC et au LNG

Malgré les efforts requis, le transporteur considère que la propulsion électrique est la meilleure solution parmi les systèmes de propulsion alternatifs. Cette opinion s’appuie également sur vos expériences avec d’autres technologies : avec les cinq camions à GNC que l’entreprise avait acquis en 2016, les résultats ont été moins bons. Bien que ces véhicules fonctionnent techniquement, la fermeture des stations-service a éliminé leur raison d’être. « Aujourd’hui, il y a à peine encore des endroits où se ravitailler en carburant ; les véhicules restants sont pratiquement sans valeur sur le terrain », déplore le directeur, qui espère encore en tirer une petite valeur de ferraille.

Le bilan concernant la flotte de camions à GNL est encore plus décevant. Depuis 2021, Ihro disposait de 15 camions à GNL en service. « Ces véhicules se sont révélés extrêmement sujets aux pannes », déclare le directeur général. Les indicateurs de niveau de carburant ne fonctionnaient pas de manière fiable, et les défauts techniques entraînaient régulièrement des remorquages coûteux, s’élevant à plusieurs milliers d’euros. Plusieurs véhicules ont déjà cessé de fonctionner bien avant d’avoir parcouru 500 000 kilomètres. À cela s’ajoutaient des stations-service partiellement endommagées ainsi que des hausses extrêmes des prix du GNL suite à la guerre en Ukraine. Le prix est parfois passé d’un euro estimé à jusqu’à cinq euros par kilogramme. « C’est une véritable catastrophe financière », conclut Kai Ihro. Avec le recul, il qualifie même le GNL de véritable arnaque, tant du point de vue économique que environnemental.

L’hydrogène ne joue également aucun rôle dans les plans de l’entreprise. Ni

les moteurs à hydrogène ni les véhicules à piles à combustible ne peuvent, selon le transporteur, offrir d’avantages par rapport aux camions électriques à batterie. Ihro et Schmuck sont convaincus que les progrès techniques en matière de batteries, et en particulier pour les chargeurs à mégawatt, se feront plus rapidement que ceux de l’infrastructure à hydrogène.

Les camions électriques séduisent conducteurs et clients

D’après l’entreprise, le camion électrique est déjà rentable sur le plan économique aujourd’hui, dans certaines conditions. Pour cela, il faudrait un électricité bon marché, des distances annuelles de parcours élevées et des trajets quotidiens d’au moins 500 kilomètres. La suppression des péages améliore considérablement les coûts, selon les responsables. « Cependant, l’infrastructure de recharge doit se développer considérablement afin que ces véhicules puissent être utilisés de manière flexible à l’avenir, même en dehors des itinéraires fixes », déclare Schmuck.

La demande des clients évolue déjà dans la bonne direction. En particulier, les constructeurs automobiles exigent de plus en plus, dans leurs appels d’offres, des solutions de transport sans émissions. Alors qu’auparavant on convenait en contrepartie de durées de contrat plus longues et de subventions, la direction d’Ihro indique que l’on observe désormais chez les clients une attente croissante pour que les véhicules électriques à batterie soient proposés de manière « économiquement compétitive ».

Et les chauffeurs de camions ? Chez ces professionnels, la technologie rencontre un fort niveau d’acceptation. Selon Ihro, ils déclarent bénéficier d’un meilleur confort de conduite, d’un environnement de travail plus calme, et même, dans certains cas, d’un traitement préférentiel de la part des clients sur le site. La conclusion est sans équivoque : « Celui qui a conduit un camion électrique une fois veut y rester et ne pas revenir au diesel », affirme le directeur général. La transformation de la flotte a commencé. À l’avenir, Ihro compte électrifier davantage de véhicules chaque année et espère que les réseaux électriques, l’infrastructure de charge et les capacités de stockage évolueront en parallèle.