Un danger pour le BYD Dolphin Surf ? À partir de 13 090 € et avec une autonomie de 497 km : nous testons son principal rival, le Geely E2.

Le fait que Geely soit arrivé en Espagne en balayant tout sur son passage est indéniable. Cela se voit par exemple dans les ventes de son SUV hybride rechargeable offrant 1 000 km d’autonomie, vendu à partir de 25 125 euros – nous l’avons testé – et qui s’est déjà classé, aux côtés de BYD et Toyota, parmi les SUV PHEV les plus vendus dans notre pays.

En effet, BYD et Geely se sont imposées comme les marques chinoises les plus importantes, y compris grâce à des guerres commerciales dans leur pays d’origine. Le dernier modèle de Geely, l’EV2, un véhicule urbain électrique long de 4,13 m offrant jusqu’à 497 km d’autonomie en milieu urbain et 345 km en conditions mixtes, ne fait que confirmer cette concurrence acharnée. Sans surprise, et avec un prix à partir de seulement 13 090 € – tous les avantages inclus – Geely ne tarde pas à citer le BYD Dolphin Surf – lisez notre test – comme l’un de ses principaux rivaux.

Le Geely E2, le concurrent qui menace le BYD Dolphin Surf

C’est avant tout une question de chiffres. En dehors de son prix à partir de 13 090 euros, le Geely E2 concurrence directement le BYD Dolphin Surf. Alors que le nouveau modèle urbain des propriétaires de Volvo mesure 4,13 mètres de long et offre une empattement de 2,5 mètres, le modèle urbain de BYD – leur modèle le plus vendu en Espagne après leur SUV PHEV BYD Seal U – est un peu plus petit, mais atteint 3,99 mètres de long et 2,5 mètres d’empattement.

Le BYD est le véhicule électrique urbain le plus vendu en Espagne et le troisième EV le plus vendu jusqu’à présent dans l’année, juste derrière les Tesla Model 3 et Y. Il le doit en grande partie à une gamme complète disposant de deux moteurs et deux batteries : l’un de 65 kW / 88 CV offrant jusqu’à 507 km d’autonomie en usage urbain (322 km en conditions mixtes), et l’autre de 115 kW / 156 CV atteignant 310 km d’autonomie en conditions mixtes et 460 km en usage urbain.

Et le Geely EV – qui a été le véhicule électrique le plus vendu en Chine en 2025 – propose en Espagne une gamme similaire. D’un côté, la version de base – celle qui coûte 13 090 euros avec toutes les subventions – est équipée d’un moteur de 60 kW / 80 ch associé à une batterie de 35 kWh, lui assurant une autonomie de 252 km en conditions mixtes et jusqu’à 368 km en milieu urbain. Quant à sa version la plus puissante… mais tout aussi équilibrée, elle dispose d’un autre moteur de 80 kW / 115 ch. Son autonomie ? 345 km en conditions mixtes et jusqu’à 497 km en milieu urbain, ce qui correspond à l’autonomie habituelle de véhicules comme celui-ci de Geely.

Il convient de noter que les deux batteries de type LFP offrent une capacité de charge rapide de 60 et 80 kW, ce qui permet de recharger chacune d’elles de 30 à 80 % en 25 minutes. Ce qui est un peu plus décevant, c’est la capacité de charge en courant alternatif et domestique : le Geely E2 n’atteint que 6,6 kW. En termes de temps, la batterie ayant la capacité de charge la plus faible met 5,3 heures pour recharger de 25 à 100 %, tandis que celle ayant la capacité la plus élevée en met 7,1 heures.

En ce qui concerne les performances, le Geely E2, quel que soit son moteur parmi les deux, reste très compétent, puisque tous deux atteignent une vitesse maximale de 130 km/h et accélèrent de 0 à 100 km/h en respectivement 14,2 et 11,5 secondes.

Les similitudes se poursuivent… mais ce qui distingue ce nouveau Geely E2 du BYD, c’est son design. Alors que le BYD se distingue par ses lignes droites, le Geely se caractérise par des formes douces, qui se retrouvent également à l’intérieur.

Le principal rival du BYD Dolphin : spacieux pour quatre personnes et doté d’un bon coffre.

Entièrement construit en plastiques rigides mais texturés – de meilleure qualité que ceux des modèles abordables de marques générales – en combinaison avec des revêtements en cuir synthétique et des finitions imitant l’aluminium, l’intérieur de ce Geely E2 est attrayant et solide grâce à ses bons ajustements.

Il dispose d’un écran de 8,8” servant de tableau de bord numérique ainsi que d’un autre écran central de 14,6” à partir duquel on peut gérer presque toutes les fonctions de la voiture, y compris le choix des modes de conduite – Éco, Confort, Sport et Neige – ou la gestion de l’énergie ; trouver la consommation moyenne, qui n’apparaît pas sur le tableau de bord, est quelque peu compliqué.

Cette écran offre un bon contraste et une bonne visibilité, mais comme nous l’avons toujours indiqué, la gestion des menus réduit la sécurité, car le conducteur doit détourner son regard de la route pendant un certain temps. Par ailleurs, il convient de noter que la gestion des modes de conduite peut par exemple être ajoutée aux raccourcis de cet écran.

En ce qui concerne l’espace et le confort, les sièges avant peuvent accueillir deux personnes mesurant jusqu’à 1,90 m – mais attention : le passager, dont le siège n’est pas réglable en hauteur même dans la version haut de gamme MAX+-, aura la tête contre le plafond s’il mesure autant. La largeur est correcte et la console centrale, surélevée, comprend en son bas une prise USB A et une autre USB C, ainsi qu’un espace pour y déposer des objets.

En son partie supérieure – dans la version dotée d’un revêtement supplémentaire – on trouve un chargeur sans fil pour le téléphone portable, et plus bas, un espace pour les clés ou de petits objets ainsi que deux supports à gobelets. Enfin, il existe un petit espace sous l’accoudoir, sans climatisation et sans prises USB, dont le couvercle ne glisse pas longitudinalement.

Les places arrière présentent une faille courante chez les véhicules électriques : la distance entre le siège et le plancher, entièrement plat, augmente l’espace disponible… Ainsi, dans cette voiture, des personnes jusqu’à 1,85 m de taille peuvent s’asseoir confortablement – à condition d’être assis très droit ; avec 1,88 m, la tête touche déjà la partie la plus arrière du plafond, qui présente une légère pente. En revanche, cette hauteur de siège oblige un passager de grande taille à plier davantage les genoux que d’habitude. Les sièges sont fermes et confortables – et dans notre unité de test, les sièges avant disposaient même de poches pratiques sur le dossier pour y ranger des objets – mais la place centrale est étroite et convient uniquement à un enfant.

Cependant, la console centrale, du moins dans la version MAX+, disposait de deux sorties d’air orientables, d’une prise USB de type A ainsi que d’un petit espace permettant, par exemple, de poser son téléphone pendant qu’il se charge.

Pour ce qui est du coffre, il y en a deux : un espace principal à l’arrière d’une capacité de 375 L et un frunk pratique supplémentaire de 70 L sous le capot avant, idéal pour transporter des câbles ou d’autres objets et vêtements.

Le coffre principal de 375 L, pouvant atteindre 1 320 L si les sièges arrière sont rabattus, offre une bonne hauteur de chargement et des formes régulières, avec des espaces latéraux derrière les jantes. Il est spacieux et performant, mais nous regrettons un manque de praticité.

Expliquons-nous. Il dispose d’abord de deux crochets latéraux pour accrocher les charges, mais nous manquons d’un point lumineux, de filets pour exploiter ces espaces latéraux et, ce qui est le plus grave, d’anneaux pour fixer les charges. On regrette également l’absence de plancher à double fond, car la distance entre le seuil de chargement et le plancher dépasse 15 cm, ce qui signifie qu’il faudra « laisser tomber » les charges lourdes pour les y déposer.

Jusqu’à 497 km d’autonomie et trois finitions : PRO, PRO+ MAX+

Sur la base de ces deux motorisations, Geely a développé en Espagne une gamme composée de trois finitions. La première, PRO, est destinée à la version moins puissante, mais elle intègre déjà de série des éléments tels que les écrans de 8,8 et 14,6 pouces mentionnés précédemment, un climatiseur automatique, une connectivité sans fil Android Auto et Apple CarPlay, un accès et un démarrage sans clé, ainsi que des sièges avant réglables électriquement.

La deuxième, PRO+, propose le même équipement que la version PRO, mais c’est elle qui est choisie pour cette finition… avec le moteur le plus puissant et l’autonomie la plus élevée.

Enfin, le troisième modèle, le MAX+, ajoute aux éléments des versions PRO/PRO+ comme la porte arrière avec fermeture électrique, le capteur de pluie, le volant et les sièges avant chauffants, un éclairage d’ambiance pouvant afficher jusqu’à 256 couleurs, un chargeur sans fil pour votre téléphone portable, une caméra de 540º, des pneus en alliage de 16”, ainsi que la possibilité de choisir une finition intérieure en blanc.

En route : une voiture confortable et simple

Híbridosyeléctricos a eu l’occasion de tester un Geely EV2 MAX+, offrant une autonomie de 497 km en milieu urbain et de 345 km en usage mixte – dans les environs de Madrid. Et en conduite, ce concurrent du BYD Dolphin Surf laisse une excellente impression.

Dès le départ, et tout en tenant compte de son orientation confortable, c’est aussi une voiture agile. Cela est facilité par un répartition des masses de 50 / 50 entre chaque essieu et son système de traction arrière. De plus, son poids reste maîtrisé : 1 290 kg pour la version PRO et 1 365 kg pour les modèles les plus puissants.

Peut-être que ce qui nous a le moins plu chez cette voiture, c’est son embrayage. Au toucher plutôt lourd et offrant une résistance au braquage réglable en trois niveaux via l’écran central, il montre une marge notable au démarrage des virages. Un défaut qui, du moins, est atténué en mode Sport, celui que nous jugeons le plus adapté pour la route.

La transmission de la puissance est bien sûr également réglable. Si en mode Éco elle est… plutôt faible (le rendant adapté uniquement à un usage urbain ou sur des voies de contournement si l’on conduit très doucement), l’augmentation de la puissance est progressive en mode Normal, et encore plus en mode Sport ; il est possible de changer ces modes selon que l’on souhaite une conduite plus ou moins dynamique. N’oublions pas toutefois que cette voiture ne propose que 115 ch, une puissance suffisante pour voyager mais loin des chiffres atteints par d’autres véhicules électriques.

Un dernier paramètre configurable sur l’écran central concerne le freinage… sous deux aspects. D’une part, il est possible de modifier la réponse du frein en deux modes : Confort et Sport. Nous l’avons apprécié dans les deux cas, car le point commun est une réponse immédiate dès que l’on appuie sur la pédale, sans temps d’inertie, avec une force de freinage plutôt douce et progressive. Cette dernière est renforcée en mode Sport, qui devient un peu plus incisif et offre peut-être plus de sécurité au conducteur en route.

D’autre part, le freinage régénératif est également réglable et peut être programmé en quatre modes : Automatique, Faible, Moyen et Élevé. Dans tous ces modes, il n’y a pas d’arrêt véritable du véhicule qui dérangerait les passagers, mais plutôt une résistance à l’avancement plus ou moins importante, assez agréable. Le mode Automatique est très peu intrusif et convient à tout conducteur. Quant aux modes Faible, Moyen et Élevé, la résistance augmente progressivement, allant d’une valeur pratiquement nulle dans le premier mode à une valeur notable mais jamais excessive dans le mode Élevé.

En ce qui concerne leur impact sur la consommation globale du véhicule, on en perçoit les effets. Il convient tout d’abord de noter que ce Geely E2 affiche une consommation de 15,5 kWh/100 km pour la version ayant une autonomie allant jusqu’à 497 km, et curieusement de 15,9 kWh/100 km pour la version moins puissante – les deux étant équipées de série de pneus de taille 205/60/R16, ce qui est excessif pour la finition PRO de 80 ch.

Lors de notre essai, bien que nous nous soyons toujours déplacés dans les environs de Madrid à des vitesses ne dépassant jamais 100 km/h, cette consommation a fortement diminué, pour atteindre en moyenne 12,1 kWh/100 km.

Cependant, il convient de noter que, contrairement à d’autres essais où nous cherchons une conduite le plus normale possible, dans celui-ci nous avons recouru pendant environ la moitié du trajet – qui correspondait principalement à une conduite en milieu urbain – au mode de freinage régénératif maximal. Quoi qu’il en soit, nous osons affirmer que, en conduisant tranquillement – ce à quoi cette voiture incite compte tenu de sa mise au point et de sa puissance – sans solliciter excessivement les modes de freinage régénératif, il est tout à fait possible d’atteindre les consommations homologuées.

Son prix, coûte-t-il vraiment seulement 13.090 euros ?

La réponse est oui, mais avec d’importantes nuances. Ce prix à partir de 13 090 euros concerne bien sûr la version de 80 CV et l’équipement de base – qui, attention, nous semble plus que suffisant pour un usage urbain et périurbain – et il est obtenu grâce à toutes les aides du Plan Auto+, aux remises commerciales ainsi qu’aux réductions de financement offertes par Geely. Le prix final s’élève donc à 13 990 euros, mais il faut en soustraire les 900 euros du CAES, ce qui est géré par le concessionnaire et non directement par Geely.

Ce prix correspond en outre à une offre de lancement valable uniquement jusqu’à la fin du mois de septembre. Mais attention, car les bonnes conditions et remises ne sont pas réservées uniquement à la version la plus basique de ce concurrent du BYD Dolphin Surf.

Et étant donné que la version offrant jusqu’à 497 km d’autonomie et plus de puissance coûte environ 15 585 euros ; compte tenu de sa capacité à se déplacer sur la route avec plus de sécurité et d’autonomie ; nous pensons qu’il s’agit du modèle le plus rentable de la gamme.

Prix avec aides, remises et CAES de la gamme Geely E2

Geely E2 80 CV PRO : 13 090 euros.

Geely E2 115 CV PRO+ : 15 585 euros.

Geely E2 115 CV MAX+ : 17 585 euros.