À quoi servent une deuxième batterie aux voitures qui ne sont pas 100 % électriques, puisqu’elles n’utilisent pas cette batterie pour faire fonctionner leur moteur ?

Dans de nombreuses voitures actuelles, on peut trouver deux batteries au lieu d’une. La raison n’est pas d’augmenter la puissance de démarrage, mais plutôt de gérer mieux la consommation d’électricité et de protéger le réseau embarqué.

Chaque batterie remplit une fonction différente : la principale (12 V) démarre le moteur et alimente les systèmes de base, tandis que la batterie auxiliaire (également à 12 V) soutient les équipements de confort, les mémoires et les serrures. Dans les microhybrides de 48 V, une troisième batterie (48 V) équipée d’un convertisseur DC/DC apparaît, afin de répartir les charges en fonction des tensions.

À quoi servent deux batteries

Cette architecture modulaire évite de surcharger une seule batterie et améliore la stabilité électrique. Par exemple, dans une voiture équipée du système Start-Stop, la batterie principale est optimisée de type AGM/EFB pour de multiples démarrages, tandis que la batterie auxiliaire maintient les systèmes actifs (radio, climatisation, etc.) lorsque le moteur est arrêté. Ainsi, une chute momentanée de tension ne fait plus éteindre l’ensemble du véhicule.

Les véhicules dotés de deux batteries séparées distinguent les fonctions critiques. La batterie principale (12 V) s’occupe du démarrage ainsi que de l’alimentation des systèmes essentiels tels que l’ECU principale, les feux d’urgence et les systèmes de sécurité. La batterie auxiliaire, de capacité moindre, alimente les appareils secondaires comme la climatisation.

Ainsi, à un feu tricolore ou dans un trafic dense, lorsque le moteur s’éteint (grâce au système Start-Stop), la batterie auxiliaire continue d’alimenter les systèmes de confort et d’alarme, maintenant les fonctions électriques stables sans interférer avec le démarrage imminent.

Cette double source d’énergie est particulièrement utile face à l’augmentation de l’équipement électrique de la voiture. Les pompes auxiliaires, la direction assistée, les systèmes d’assistance et la connectivité permanente (OTA) génèrent une demande constante même lorsque le moteur ne tourne pas.

Avec une seule batterie, les distances courtes ou le freinage régénératif peuvent la vider trop rapidement, provoquant des pannes. Répartir la charge entre deux batteries permet d’utiliser des unités plus petites et plus légères (au lieu d’une seule surdimensionnée) et de réaliser des coupures sélectives de charge : le système déconnecte les consommations non essentielles, donnant la priorité aux phares, à l’ABS ou aux freins électriques si nécessaire.

Systèmes de 48 V et voitures électriques

Dans la microhybride 48 V (véhicules hybrides doux), on trouve deux niveaux de basse tension : 48 V et 12 V. La batterie de 12 V est complétée par un petit pack de 48 V (lithium) relié par un convertisseur CC/CC.

Le moteur-générateur de 48 V assiste le moteur principal et permet des fonctions telles que le récupérateur d’énergie ou des compresseurs électriques, tandis que la batterie de 12 V alimente les phares, la clé de contact et les modules standards. Cela améliore l’efficacité (économie de 15 à 25 % selon le fabricant), mais augmente la complexité : il y a en effet trois niveaux de tension, bien que les convertisseurs et protocoles actuels atténuent les risques.

Les voitures électriques et hybrides rechargeables disposent également de deux batteries. Le groupe motopropulseur (200–800 V) fait avancer la voiture, mais l’électronique embarquée continue d’utiliser 12 V. Dans ces véhicules, un convertisseur CC/DC recharge la batterie de 12 V à partir de la batterie HV, et un BMS contrôle le flux d’énergie.

La plupart des accessoires (système d’info-divertissement, ADAS, feux, airbags et même le contacteur de sécurité) fonctionnent à 12 V ou moins. Conduire uniquement avec la batterie HV impliquerait de redessiner tous ces systèmes et serait plus dangereux. En fait, si la batterie de 12 V s’épuise, le véhicule électrique ne peut pas activer son système de propulsion, car l’inverseur dépend de 12 V.

Exemples et chiffres clés

En pratique, ce schéma devient de plus en plus courant. Les voitures de haute gamme disposent généralement de deux batteries de 12 V : une principale puissante et une autre auxiliaire pour le système électrique embarqué. Par exemple, certains SUV de luxe sont équipés de série de doubles batteries, et les marques premium utilisent des batteries auxiliaires pour alimenter les freins électriques ou d’autres systèmes essentiels.

Même les véhicules hybrides ou électriques (PHEV, EV) combinent un pack de traction HV avec la batterie traditionnelle de 12 V. En termes chiffrés, une batterie conventionnelle de 12 V offre une capacité d’environ 45–100 A* (400–800 A pour le démarrage), tandis que la batterie auxiliaire atteint environ 20 Ah. Bien qu’il n’y ait pas de statistiques officielles, on estime que la plupart des voitures neuves de gamme moyenne à haute utilisent des doubles batteries.

Dernier point : la maintenance. Il faut vérifier les deux batteries. Si la batterie auxiliaire tombe en panne, la voiture peut être limitée au mode minimal (dans un PHEV, uniquement à l’essence) jusqu’à ce qu’elle soit remplacée. Le coût augmente (deux unités au lieu d’une) et, dans les systèmes de 48 V, il faut être particulièrement vigilant en matière de sécurité électrique. Néanmoins, l’augmentation de poids est modeste (quelques kilos à peine) par rapport aux avantages liés au maintien de la stabilité du système.

Configuration

Fonction

Avantages

Inconvénients

Haute tension + 12V

Traction électrique + systèmes auxiliaires

Efficacité et sécurité maximales

Complexité technique accrue

12V + 12V

Séparation entre démarrage et consommation

Rédondance et fiabilité

Poids supplémentaire et maintenance accrue

48V + 12V

Système mild hybrid

Économie de carburant (15–25 %)

Architecture plus complexe