Voici une Hyundai Ioniq Electric avec 438 000 km au compteur. Une autre preuve que les voitures électriques sont l’équivalent des Mercedes Classe B.

Le portail ForoCochesElectricos a décrit l’exemple d’un chauffeur de taxi qui utilise une Hyundai Ioniq Electric. Ce véhicule a actuellement plus de 438 000 kilomètres au compteur, et la dégradation de sa batterie est inférieure à 12 %. Ce sont des nouvelles exceptionnellement bonnes pour son propriétaire, car la première génération de ce modèle disposait d’une batterie d’une capacité de seulement 30,5 (~26) kWh, et ce n’est que grâce à son incroyable économie d’énergie que le véhicule pouvait parcourir jusqu’à 200 kilomètres par charge.

Hyundai Ioniq Electric en tant que taxi. Très différent du Leaf

Le Hyundai Ioniq Electric n’est plus produit depuis des années, mais il a donné son nom à toute la gamme de modèles de la série Ioniq. Ce véhicule était innovant à bien des égards : il utilisait une plateforme universelle, ce qui lui permettait d’être produit en version à moteur thermique (hybride), il avait été optimisé sur le plan aérodynamique, affichait un consumo d’énergie exceptionnellement faible (seul le Tesla Model 3 RWD l’a dépassé par la suite), et sa batterie était refroidie par un fluide. Son inconvénient résidait dans l’utilisation de cellules NCM111, coûteuses (33 % de cobalt dans les cathodes) et à faible densité énergétique.

Cependant, la combinaison de faibles densités énergétiques et de refroidissement par fluide a donné des résultats exceptionnels en termes d’autonomie. La voiture décrite par ForoCochesElectricos possède encore sa batterie d’origine. Utilisée comme taxi, c’est-à-dire en milieu urbain, l’Ioniq Electric offre toujours plus de 200 kilomètres d’autonomie réelle. La dégradation indiquée par le BMS n’est que de 11,8 %, et la variation de tension sur les cellules Li-ion avec une batterie chargée à 80,5 % est de 0,02 V, ce qui est très faible.

Il serait intéressant de voir ces données avec une batterie déchargée, disons, à 5 %, car le vieillissement et l’usure se manifestent le mieux vers la fin de la courbe de décharge.

Le chauffeur de taxi affirme qu’une fois par mois, il décharge la voiture à 10 pour cent, puis la recharge complètement afin que le système de gestion de la batterie puisse évaluer l’usure des cellules. Compte tenu de son faible rayon d’action, il doit recharger l’énergie au moins une fois par jour sur des chargeurs rapides. Pour un mode d’utilisation pareil, la voiture est en parfait état. Auparavant, il conduisait une Nissan Leaf, mais avec 354 000 kilomètres au compteur, la dégradation avait dépassé 33 pour cent et le rayon d’action était tombé à 60 kilomètres – l’électricien a alors exigé le remplacement du pack batterie.

Note de la rédaction d’Elektrowozu : voici une autre voiture équipée de cellules Li-ion du même fournisseur, présentant 8 pour cent de dégradation après plus de 500 000 kilomètres parcourus.

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