Article d’opinion : Le prochain sommet philippin sur les véhicules électriques constitue un examen de la politique nationale

Le véhicule électrique de charge moyenne Maxus lors du 13e PEVS. (Photo pour Cleantechnica par l’auteur)

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Le sommet constitue un audit opérationnel des

progrès des véhicules électriques aux Philippines

MANILLE, Philippines — Lorsque le 14e Sommet philippin sur les véhicules électriques (PEVS) ouvrira ses portes en octobre, l’espace d’exposition ressemblera, aux yeux des visiteurs occasionnels, à un salon automobile traditionnel. De puissants projecteurs éclaireront les panneaux métalliques polis, des employés de banques proposeront des calculateurs de prêts, et des agents commerciaux présenteront des chargeurs muraux destinés aux automobilistes fatigués des prix volatils de l’essence.

Cependant, en dépit de cette apparence commerciale, cet événement sert de audit annuel des politiques publiques en la matière. Plus précisément, il évalue la viabilité du Plan d’action complet pour l’industrie des véhicules électriques du Ministère de l’Énergie, plus connu sous le nom de CREVI.

Établi en vertu de la loi sur le développement de l’industrie des véhicules électriques (EVIDA ou loi républicaine 11697), ce plan fixe des critères légaux stricts. L’objectif principal à court terme exige que le pays enregistre 311 700 véhicules électriques et mette en place 7 300 stations de charge dédiées dans tout le pays d’ici 2028, tous ces efforts visant à atteindre l’objectif ambitieux d’une électrification de 50 % des flottes d’ici 2040 dans le cadre du scénario énergétique propre du gouvernement.

Avec l’échéance de 2028 qui n’est plus qu’à deux ans, les débats du sommet révèlent précisément où l’ambition politique rencontre les difficultés commerciales concrètes.

L’écart de volume et la proposition commerciale

L’objectif à court terme de plus de 300 000 unités ne peut être atteint uniquement grâce aux ventes de voitures particulières. Les véhicules utilitaires sportifs électriques haut de gamme et les berlines de luxe dominent les budgets marketing des principaux distributeurs, mais leurs prix élevés limitent leur accès aux ménages aisés de Metro Manila et de Metro Cebu.

Pour atteindre les objectifs légaux, il est nécessaire d’augmenter le volume de ventes, et dans le contexte philippin, ce volume se trouve dans les véhicules commerciaux légers : deux-roues, trois-roues, fourgons de livraison et véhicules utilitaires publics électriques modernisés.

Cette réalité opérationnelle explique pourquoi les organisateurs du sommet, dirigés par l’Electric Vehicle Association of the Philippines (EVAP), ont modifié la répartition des exposants. Outre les distributeurs traditionnels de véhicules de tourisme tels que Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines et ACMobility, le plan d’aménagement met en avant des fournisseurs de flottes commerciales, des constructeurs de véhicules de livraison légers comme NWOW International, ainsi que des fabricants de transport lourd tels que Pioneer Trucks.

En réunissant des coopératives de transport municipal et des acheteurs de flottes commerciales dans la même salle que des assemblateurs de batteries et des fabricants de châssis, le sommet cherche à accélérer les taux de conversion des flottes exigés par la loi.

Conformément à la loi sur le développement, les agences gouvernementales et les opérateurs de fret commercial doivent s’assurer que les véhicules électriques représentent au moins cinq pour cent de leurs flottes opérationnelles. Le matériel présenté montrera si les constructeurs commerciaux locaux ont atteint l’échelle de production et la durabilité nécessaires pour remplacer les jeepneys diesel et les fourgonnettes de livraison avec des marges commerciales viables.

Le goulot d’étranglement des infrastructures

Un objectif concernant les véhicules sans réseau de charge correspondant n’a aucun sens. L’objectif fixé dans le plan stratégique, qui prévoit 7 300 stations de charge d’ici 2028, reste le maillon le plus fragile de cette transition. À mi-2026, le nombre de stations de charge publiques en service se situe autour de 1 800, fortement concentrées à Luzon.

La présence d’opérateurs de réseaux de charge, tels que Meralco, EVOxCharge, Intercharge Corporation et WeCharge Hyperfast, reflète la lutte pour combler ce déficit. Conformément aux directives gouvernementales, les établissements commerciaux, les parkings, les hôtels et les zones de service des autoroutes sont tenus d’allouer des emplacements de stationnement spécifiques équipés d’équipements de charge.

Les présentations techniques lors du sommet indiquent un changement opérationnel nécessaire, passant des prises murales à courant alternatif à faible capacité installées dans les centres commerciaux vers des chargeurs rapides à courant continu haute tension le long des corridors de transport régionaux. Les opérateurs ne peuvent pas convaincre les compagnies de transport de marchandises interrégionales ou les opérateurs de bus longue distance d’électrifier leurs véhicules tant qu’un conducteur ne pourra pas recharger ses batteries en trente minutes sur les autoroutes nationales, plutôt que d’attendre six heures avec une prise lente.

Le matériel présenté par les fournisseurs techniques participants permettra de déterminer si les prestataires de recharge mettent en place un véritable réseau interprovincial ou s’ils se contentent d’encombrer les parkings de Metro Manila avec des chargeurs lents.

Production et contenu local

Pendant plusieurs années, le marché local s’est développé grâce à des unités entièrement importées, bénéficiant de suspensions temporaires des tarifs. Bien que les importations en franchise aient permis d’introduire sur le marché des modèles de marques chinoises, japonaises et européennes, elles contribuent peu à développer une capacité industrielle nationale. Cela pourrait être l’élément d’audit le plus difficile pour la 14e édition du PEVS.

Le plan directeur exige la création d’une chaîne d’approvisionnement nationale pour les pièces, la fabrication des châssis et l’assemblage des batteries. Cette exigence a été renforcée par la mise en œuvre de la Stratégie d’incitation aux véhicules électriques au titre du décret exécutif 121, qui prévoit des avantages fiscaux ciblés afin de réduire les coûts de production des unités assemblées localement de six à douze pour cent.

La participation d’entreprises techniques étrangères, y compris des fabricants de composants et des fournisseurs d’ingénierie provenant de pôles industriels tels que le Shandong, montre comment les chaînes d’approvisionnement mondiales s’adaptent à ce changement. La question qui plane au-dessus du sommet est de savoir si les fabricants étrangers utiliseront cette rencontre uniquement pour vendre des produits importés finis ou s’ils entreprendront des démarches initiales vers des coentreprises chargées d’assembler des kits entièrement démontés sur le sol philippin. Si l’assemblage local ne se concrétise pas avant l’expiration des privilèges tarifaires sur les produits importés finis, les prix des véhicules pourraient bondir, freinant du jour au lendemain l’adoption par le grand public.

Financement de la transition

Le dernier critère examiné concerne l’accès au capital. Même avec des économies sur les coûts d’exploitation dues aux prix élevés du pétrole, le prix de vente final d’un véhicule électrique reste supérieur à celui d’un véhicule à combustion interne équivalent.

L’inclusion des banques de crédit commercial et des assureurs dans l’espace d’exposition met en œuvre les incitations fiscales prévues par la loi républicaine 11697.

Afin de transformer les exigences réglementaires en commandes d’achat signées, les institutions financières doivent proposer des taux d’intérêt plus bas, des échéanciers de remboursement prolongés et des calculs réalistes de la valeur résiduelle pour les batteries. Sans financement spécialisé pour les véhicules écologiques, les petits opérateurs de transport et les familles à revenu intermédiaire continueront d’acheter des moteurs diesel d’occasion moins chers.